A kis „Dixi”, amely egykorú lehet mai gazdájával, lengyel barátunkkal. Ő és felesége ragyogóan utazgatnak a kétségtelenül szűkre szabott, de higyjék, hogy kényelmetlen üléseken. Persze van még hátul is hely ebben az autóban, amelyet igazán meg lehet szeretni; és meg lehet szokni, hogy indításkor a kormány közepéből kinyúló karocskával szabályozzuk az előgyújtást. És ha valaki éppen szabadságon van, az sem baj, ha nem több, mint 40-60 km/óra sebességgel utazgat. Lassan jár, többet lát

-Itt van egy Dixi! – szólt fel lelkes, izgatott hangon valaki a szerkesztőségi porta telefonján. – Itt áll a kapu előtt, gyorsan le kellene fényképezni!…
Először is tehát – most utólag – még egyszer megköszönjük az értesítést, de mi tudtunk a Dixi érkezéséről, vártuk a kocsit, gazdái hozzánk jöttek. Már előző nap is találkoztunk velük. Lengyelországból, Gliwiceből egy nap alatt futottak be Budapestre. És itt mindjárt azt is megemlítjük, hogy hazafelé menet nem kevesebb, mint 1000 kilométeres útra indultak. Reméljük, defekt nélkül tették meg a tekintélyes távolságot, amely ezzel a kocsival kétségtelenül annak számít.

Itt már minden olyan, mintha nem is régi autó motorterét látnánk. Persze, a négy vízhűtéses henger blokkja nem valami hatalmas tömb, ezt talán érzékelteti a föléje tartott Moszkvics ajtókulcs is. Összesen 743 cm3-ról és 15 lóerőről van itt szó. No meg a ventilátorszíjról, amely valódi bőrből készült igazi szíj

Mert bizony a Dixi nem tartozik az autótechnikai újdonságok közé, bár végsebessége – kipróbáltuk – ma is 85 km/ó, de utazni legjobb vele 40-60 közötti tempóval. Így szeretnek járni mai gazdái is, a négy vékonyka küllős keréken. A küllők sem fiatalok, a húszas évekből származnak. Akkoriban született ez a Dixi, amely a híres sorozat legifjabbnak számító DA-1 típusjelzésű tagja. Gazdái szerint 1925-ös gyártmány. A 4,00X19-es gumik viszont majdnem újak voltak, a szerelés megkönnyítése érdekében excentrikus belső peremű kerékabroncsokon. És mindjárt tisztázzuk azt is, hogy a gumikon, a két lámpán, az olajnyomásmérő műszeren – no meg a kötelező villanykürtök kívül mindent eredetiben láthattunk ezek a kocsin.

A botváltó, amely ugyebár ismét divatba jött. Az viszont, hogy az indítómotor szabadon látszik az utastérből, a mai autós szemének kissé furcsa már

És minden ragyogott, minden kifogástalanul működött. Ez persze már a Dixi mai gazdáinak munkáját dicséri. Walor Jerzy és felesége, Magdalena, akik ellátogattak hozzánk, kiszámíthatatlan sok órát, napot és éjszakát áldoztak arra, hogy ez a most mindenkinek tetsző autócska türkiz-zöld és fekete színösszeállítással akár világjárásra is használható legyen. Nem ők persze első tulajdonosai, és azt már nemigen lehet megállapítani, hogy hány ezer, hány százezer kilométert döcöghetett, mennyi viszontagságot vészelt már át kocsijuk, amely ma a veterán autók találkozójának egyik kedvence.
Mint elmondották, szívesen vettek volna részt a szeptemberi városligeti kocsikorzón, de annak dátuma már késői volt ahhoz, hogy Jerzy időben érjen vissza munkahelyére, Gliwicébe, az egyetemre. Pedig biztosan nagy sikere lett volna a ligeti autók felvonulásán is ennek a négyhengeres antikvitásnak. Azt a lehetőséget viszont nem hagytuk ki a pesti programból, hogy a Közlekedési Múzeumunk titkárát, dr. Szitár Lászlót és a Múzeum autósrészlegének vezetőjét, Bálint Sándor mérnököt ne kocsikáztassuk meg a Dixin.

Hogy milyen furcsa a legifjabbak körében egy ilyen automobil, azt tapasztalhattuk…

Az ajánlatot, hogy magam is beülhetek a kormány mögé, én sem utasítottam vissza. És nagyon élveztem a próbautat. Igen csendesen járt a motorocska, és szinte nem illett hozzá a meglehetősen kemény kapcsolású, természetesen szinkron nélküli, nem is ferde fogazású kerekekkel bélelt, háromfokozatú váltó. Különben minden olyan, mint egy modern konstrukciónál. Legalábbis az elveket, a működési módokat illetően.
Most ugyan kurblival indítottunk, de a vezetőülés alatt ott a 6 voltos, 85 amperórás akku, van starter-berendezés. Az első rugókhoz pedig lengéscsillapító tartozik. Igaz ugyan, hogy ez nem több egy fabetétnél, amely a fémtárcsák között surlódva látja el feladatát. Nem is rosszul!
Kitűnően működtek a tenyérnyi dobfékek, az egytárcsás száraz kuplung, és igazán jól húzott a motor. A négy oldalszelepelt, összesen 743 cm3-es hengerecske segítségével 15 lóerőre számíthat, aki a Dixinek gázt ad. És persze a fordulatszám sem veszélyes: 2800-nál már megkapjuk a maximális teljesítményt.
A benzinfogyasztásra sem panaszkodhatunk. Elég 6-7 liter 100-ra. És felesleges talán megjegyezni, hogy az 56-76 mm furat-löketű, 5,6:1 kompresszióviszonyú motor nem igényel szupert.

A mi Dixi kocsink motorja arról az oldalról, ahol a kipufogó és a szívócső látható. Az ujjnyi vékony szívócső, amely egy horizontális Solex karburátorhoz csatlakozik. Szépen, egyenletesen és takarékosan adagolták a normálbenzint, amely az 5,6:1 kompresszióhoz mérten „szuper”-nek számít

Szépen, nyugodtan kell egy ilyen autóval kocsikázni, nézegetve a tájat, integetve az út mentén bámészkodó embereknek, akik mindenütt kedvesen fogadják e múltbeli tüneményt. Milyen kár lett volna, ha nem mentik meg ezt az aranyos kis jószágot! Milyen szerencse, hogy akadnak emberek, akik kedvet kaptak arra, hogy értéktelen roncsnak nyilvánított, egy TV-készülék áránál is kevesebbre tartott ládányi anyagból ismét életre keltsenek egy automobilt!
Így persze, amikor csillog és barátságosan pöfög, mindenki elfogadná. Sőt – mesélte Walor Jerzy –, sok olyan ajánlatot kapott már, amelynek elfogadása után modern nagy kocsival utazgathatnának. Persze, a hétköznapokra van nekik egy Trabantjuk is, de az más… Ünnepekre, az évi szabadság idejére a Dixit választják. Ez a kocsi most már saját munkájuknak is tekinthető, bár gyári darab, egykor régen abból a gyárból került ki, ahol ma a Wartburgok hagyják el a futószalagot.

Kivettünk az archívumból két régi gyári fotót is. Az egyiken 1923-as Austin „Tower” látható. Két felnőtt és két gyermek számára tervezték. A másik pedig, egy 1928-as „Dixi”, kétüléses

Az angol Austin-licenc alapján születtek ezek a BMW-Dixi kocsik, amelyek valaha BMW-Wartburg néven is futottak. Sok-sok éven át az ilyen – Angliában „Tower” jelzésű, a BMW-listán pedig „Dixi” felirattal szereplő – gyártmányok valósították meg az ideális kiskocsit. Az Austin Tower autót már 1923-ban kihozták, és nem tudni, mennyi futhat még itt-ott ezekből is. Apró, de erős, jól szerkesztett jószágocskák. És ne feledjük, milyen merész vállalkozás lehetett annak idején a kiskocsit népszerűsíteni, amikor a 3-5 literes autó-motort szinte normának tekinteték. Pedig tudunk olyan 748 cm3-es Austoin-változatról, vagyis a Dixi testvértípusáról, amely kerek negyven esztendővel ezelőtt 100 (száz!) lóerőt adott. Ez volt az „Ulster” sport-modell. No, persze, kompresszor is csatlakozott a duplagyújtásos hengerblokkhoz, de akkor is…
Ilyen teljesítmény hallatára ma is megemelhetjük kalapunkat a régi idők technikusai, mechanikusai előtt. Sőt, gondolhatunk arra, hogy az autógyártók esetleg újból előveszik majd az egyliteresnél kisebb, kompresszoros motorok sárguló rajzait. Ez is eszünkre jutott, amikor most búcsút intettünk a négy küllős keréken tovatűnő kedves vendégeknek.

Liener György
Rózsa György fotói

Ezekhez a képekhez mit is lehetne mondani, mit lehet írni? Úgy véljük, kommentár nélkül minden érthető. Vagy mondjuk azt, hogy lám, milyen más egy régi, és egy mai autó? Ezt sem kell említenünk, tudja mindenki. Inkább arra utalunk, hogy egy régi autó milyen nagy értékké válik, ha jó gazdára talál
 Like