A Honda név hallatán mindenkinek eszébe jutnak a fantasztikus versenysikerek, a motorkerékpáros gyorsasági világbajnokság, a formula-1, a motokrossz. És valószínűleg mindenkiben felmerül a kérdés: a sikerek vakító fényében vajon mit tudhat egy Honda szériaautó? Amikor beleültünk, nekünk sem okozott csalódást.

Ismerős arc a Honda magyarországi képviseleténél: Kővári György, a sokszoros magyar bajnok. Kezembe nyomja a kulcsot, pókerarccal elmagyarázza, hogy az autóban a bal oldali pedál a kuplung, a jobb oldali a gáz, a kettő között van a fék, aztán amikor már az autónál vagyok, még utánam szól:
– Pengén dugj neki szárazon akár egy kettest, aztán ha arrébb tudtad tessékelni, meséld el.
(Azoknak a kedves olvasóknak, akik nem járatosan a versenyzői szlengben, lefordítom: keress egy szerpentint, de essen az eső, menj a körülmények képest jó gyorsan, akár határtartományig, kanyar előtt kapcsolj vissza akár másodikba is, és szörnyen kíváncsi vagyok, hogy el tudod-e vele veszíttetni a stabilitását úgy, hogy ne engedelmeskedjék a korrigálásnak.)

Ahogy elnézegettem, közeledve felé a parkolóban, eszembe jutott Alec Issigonis, az Austin-Morris Cooper (Mini) zseniális tervezője. Ő mondott valami olyasmit, hogy a kerekeknek az autó két végében kell lenniük. Milyen sok tervező hagyja figyelmen kívül az autó stabilitásának ezt a fontos tételét. Igaz, a tengelytávjához képest hosszú orrú, hosszú hátú autó tud nagyon szép lenni, csak éppen jól oda kell rá figyelni. Nem hiszem persze, hogy a Honda-tervezők Issigonis műveit lapozgatják, de ennek az autónak Issigonis sem vihette volna hátrább a hátsó kerekeit.
Az ülés kellemes, kényelmes, igen jól állítható a legfontosabb irányokban. Az ajtókon a térképzseb elhelyezése és nagysága még éppen kielégítő. A szerelvényfal tetején a rakodóhely kialakítása ötletes, a tárgyak csúszkálását gátló bordázat különösen.

A dohányzás ugyan káros az egészségre, viszont csak dohányos vezető veheti észre, hogy a váltókartól a hamutartó nehezen érhető el.
A szerelvényfalon a szokásos „japán” levegőirányítási rendszer, egyetlen kivétellel: a hőmérséklet szabályozása forgatógombbal történik. A levegőt átvezetik az ajtóba, és így fújják meg az oldalablakot; figyelemre méltó megoldás ilyen kis autóban. Ezenkívül gyanítható (nem szedtük le a kárpitot), hogy az átvezetett levegő az ajtó belső korrózióvédelmét is szolgálja.
Jó ötlet, hogy az első utas kapaszkodóját a szélvédő oszlopára helyezték, a hátsó utasoké a mennyezeten van. Hátra egyébként nem valami kényelmes a beszállás (melyik kétajtósnál kényelmes?).

Na, jól körülnéztünk, induljunk el. Hol a biztonsági öv? Kívülről még úgy látszott, hogy van. Tulajdonképpen van, csak nem ott, ahová az ember ösztönösen hátranyúl, hanem hátrább: szinte a karkitekeréssel határos tornamutatvánnyal lehet csak elérni.
Túlzottan finomkodni nem lehet az indulással, mert csaknem olyan a kuplungja, mint egy sportautóé. És kell is ide ilyen kuplung. A két vezértengelyes, 16 szelepes motor rendeseket lódít a viszonylag könnyű karosszérián.

A váltó olyan, mint az álom. Puhán, könnyen kapcsolható, mégis pontos, határozott. Melléváltás kizárva. Akár sétálgat az autóval az ember, akár meghajtja, a fokozatok úgy illeszkednek egymáshoz, mintha kitalálnák a vezető gondolatait. Vannak autók, amelyeknél bizonyos sebességtartományokban az ember egy közbenső fokozatot szeretne, mert eggyel lejjebb kevés, eggyel feljebb sok. Ez az autó nem ilyen.
Nagyon kell a műszerfalra a fordulatszámmérő, és érdemes azt szemmel tartani. Észre sem vesszük a hangján, és a fellegekig hajlamos pörögni a motor.

Az útbaigazításnak megfelelően kerestem egy száraz szerpentint. Először végigsétáltam rajta, néhol a kanyarokban egy-egy durva gázadással. Tűrte. Aztán kissé végigkergettem, de még nem „pengén”. Nyugodtan fogadta a kicsúszásra irányuló unszolásokat. Aztán keményen meghajtottam. Gyenge visszafordítós vagy akár hajtűkanyarok előtt „dugtam” neki hármast, kettest, gázfröccsökkel még egyest is (hatvanat is megy egyesben). Volt úgy, hogy – igaz, méltatlankodva – felhördült, kissé meglóbálta magát, a kanyar kijáratánál még riszált egyet, aztán tűzött tovább, mintha mi sem történt volna. Az ördög vigye el, a végén még igaza lesz a bajnoknak, és nem bírom lelökni az útról! Persze, tudom, le lehet éppen lökni, csak hát az ember nem tud igazán parancsolni az ösztöneinek. A legkisebb korrekcióra – kormánymozdulat, gázelvétel, házadás – úgy viselkedett, mint a kezes bárány. A legvadabb gumicsikorgás, motorbőgés, keresztbeállás közben, a korrekciós utasításra mintha kedvesen mosolyogva azt kérdezte volna: így tetszett gondolni? Így menjek tovább?

Tetszett ez az autó. Még jobban tetszene, ha katalizátoros lenne. Képtelenek vagyunk beletörődni abba, hogy az importőrök azért nem szállítanak ide katalizátoros autót, mert a vámszabályok megbüntetik a katalizátoros autó vásárlóját, miközben a kormányzat kiemelten fontosnak tartja a környezetvédelmet.
Jó autó ez a Honda Civic. Tulajdonképpen nagyon megéri az árát. Csak hát: ha egy tehén két krajcár – és nincs két krajcárom…

Dr. Nádasi Antal
Fotó: L. Szabó László