Biztosan ki lehet számítani, mekkora kárt – anyagi veszteséget – okoznak az országnak a hídrongálók. Csak a helyreállítási munkák milliókra rúgnak – néha egy híd esetében is. A súlykorlátozás, vagy a lezárás miatt a kerülőutakon elhasznált többletüzemanyag, s az időveszteség – akár közös, akár saját zsebre menjen is –, további milliókat vihet el. Az idegeskedésről már ne is beszéljünk – az lassan úgyis elmaradhatatlan útitársa a honi utakon közlekedőknek. Számolgatni, kárt becsülni éppen lehet, de végül is minek? A kártevőket nem érdekli, a vétleneket meg nincs értelme még ezzel is dühíteni. Inkább ujjongani lenne okunk, a szerencsénket áldani, hogy nagy baleseteket eddig sikerült megúszni.

Egy krimibe illő eset Érdről: az időpont 1985. október 15., éjjel negyed három, a színhely a 70-es út a Bagoly utcai vasúti felüljárónál. Simon László r. főhadnagy, főnyomozó, Érdi Rendőrkapitányság, bűnügyi osztály:
Hódos György és Levenda István r. főtörzsőrmesterek, éjszakai járőrszolgálatunk tagjai, közúti ellenőrzést tartottak a 70-es úton a vasúti híd közelében. Egy felvezetőkocsival biztosított nyergesvontató haladt el mellettük, amely egy nagy földmunkagépet szállított. Röviddel ez után hatalmas csattanás hallatszott. A járőrök kocsiba ültek és a hang irányába hajtottak. A hídhoz érve észrevették, hogy egyik áthidalószerkezete megrongálódott. Egyikük felszaladt a hídra, ahol látta, hogy a sínpár centikkel elcsúszott a helyéről. Nem volt kétséges, mi az oka. Megállították a teherkocsit, elvették a vezető jogosítványát és azonnal a vasútállomásra mentek. Megállíttatták a tehervonatot, amely hamarosan a hídra ért volna, lezárták a közutat a forgalom elől és értesítették a baleseti helyszínelőket. A többi már az ő dolguk volt.
Hogy miért írunk részletesen a tavalyi történetről? Mert a vonat benzint és olajat szállító tartálykocsikból állt, s megállításával közvetlen vasúti katasztrófát hárítottak el az intézkedő rendőrök. A híd ugyanis annyira megsérült, hogy azon vasúti szerelvény át nem jutott volna. Hódos és Levenda főtörzsőrmestereknek szerencsére helyén volt az eszük. Főnökeik szerint csak azt tették, ami a kötelességük, a MÁV vezérigazgatója elismerését kitüntetésükkel és jutalmazásukkal is kifejezte.

Dr. Träger Herbert főtanácsos, Közlekedési Minisztérium:
– A hanyagság és a tudatlanság mérhetetlen károkat okoz és ráadásul legtöbbször komoly veszélyhelyzeteket is teremt. Bármennyire is hihetetlen: a gépkocsivezető sokszor nem tudja – legalábbis azt mondja –, milyen magas, széles, össztömegű a jármű, amivel közlekedik. Így aztán a hidat, vagy felüljárót védő, járműforgalomra vonatkozó tilalmi jelzőtábla sem mond számára túl sokat. A táblákon feltüntetett értékek a járműre (járműszerelvényre) és a rakományra együttesen értendők. Ezt pedig minden gépkocsivezetőnek – főleg a hivatásosnak – tudnia kell.
Az útpályák fölötti közúti vagy vasúti felüljárók, hidak kötelező magassága 4,5 méter. A járművek megengedett maximális magassága 4 méter. Ezek nemzetközi előírások. A rátartás – a biztonság érdekében – fél méter. Ha ez nincs meg, akkor ott a tábla: vigyázat, a forgalom így vagy úgy korlátozott!
Az autóbuszokkal, zárt kamionokkal nem fordul elő magassági, szélességi problémák miatt baleset. Vannak azonban túl széles, nehéz, magas – vagyis különleges, rendkívüli – szállítmányok, amelyeket vontatnak, vagy nyitott platójú teherautókon, trailereken visznek. Ezeket csak útvonalengedéllyel lenne szabad. Hogy kárt ne okozzanak, a nagy munkagépeket eleve úgy konstruálják, hogy a nagy, kinyúló részeik leszerelhetők, vagy lehajthatók legyenek. A nagy teherautók emelhető platóját indulás előtt mindig vissza kell billenteni. Mégis hányan, de hányan spórolják meg maguknak a szerelés néhány percét. Csak meg kell nézni a hidakat, felüljárókat, némelyek előtt a védőkapukat, mennyi az ütés, horzsolás nyoma rajtuk. Ilyenkor persze a rakomány is megsérül. Előfordul, hogy a jármű beszorul, vagy az ütéstől leesik a kocsiról, amit visz. Ilyenkor van tettes, máskor rendszerint nincs, ismeretlenül távozik. Bármilyen áron, akár leeresztett gumikkal is. A többség megszökik a helyszínről, anélkül, hogy figyelmeztetne az általa okozott veszélyre.
A hidak tartószerkezetét nemcsak a túl magas jármű rongálhatja meg, hanem a menet közben elmozdult, rosszul pakolt rakomány is. Ez oldalról tesz kárt a hídban. De ilyesmi ritkábban történik és kevésbé veszélyes sérülésekkel is jár.
Sávelhagyás miatt ugyancsak előfordulnak balesetek, ezeknek a járda és a korlát látja kárát. Meg kell jegyezni, hogy a korlátokat nem arra méretezik – hiszen nem is lehet –, hogy a nekirontó járműveket megtartsák.

Most pedig a balesetek közül néhány. Először két régebbi eset: évekkel ezelőtt Miskolcon egy teherkocsi lezuhant a vasút mellett felüljáróról, de szerencsére nem a vasúti felsővezetékre. Szolnokon egy jármű ráhajtott a nem ilyen teherre méretezett gyalogjárdára, ami a jármű súlya alatt beszakadt. És két idei: a balatonmagyaródi Zala-hídon az acél keresztkötést görbítették meg. Noha a sérülés itt kisebb volt, súlykorlátozást kellett bevezetni, a javítás befejezéséig. A hídnak ez már a sokadik balesete volt. Az M3-as autópálya egyik hídját májusban rongálta meg Gödöllőnél egy gépem munkagép. Az előregyártott hídgerendát oldalirányú ütéssel eltörte, amikor legalább 50 km/ó sebességgel nekihajtott a hídnak. Az eset érdekessége, hogy közben hátulról beleszaladt egy teherautó, így a tettes nem léphetett meg.
Nagyjából százra tehető a hidak és ötvenre az aluljárók száma, amelyeket a túlméretes közúti járművek veszélyeztetnek. Nincsenek biztonságban a hidakat javító munkások sem, még az erődszerű állványokon is résen kell lenniük. Egy-egy termetes jármű olykor emberrel együtt viszi el az állványt.
Ami pedig a költségeket illeti: a kisebb hídrongálás százezreket jelent, a nagyobb milliókat, olykor négyet-ötöt is.
A vasúti hidakat szintén sok baleset éri, ráadásul ezeknél nagyobb a baleseti veszély. Nálunk még nem zuhant le szerelvény hídrongálás miatt, de például Írországban már igen.

Dr. Tóth György főtanácsos, osztályvezető, MÁV Vezérigazgatóság, Hídosztály:
– Annak idején első számú ellenségünk a korrózió volt, most pedig a közúti közlekedés. Tíz éve gyakorlatilag még nem ismertük ezt a veszélyt, de az utóbbi időkben évről évre gyakrabban találkozunk vele. Idén már öt nagyobb közúti és két vízi balesetünk volt ütközés miatt. Tetemes költségek és munka árán javítjuk ki a sérüléseket. Igyekszünk megelőzni is a balt: védőkapukat építünk vasszerkezetű hídjaink elé. Először azt gondoltuk, elég lesz, ha csak a 4,5 méternél alacsonyabbakat fogjuk kapuk közé. (Ezt egyébként meg is tettük.) Tévedtünk – 5,8 m magas hidunknak is nekimentek már. Egy kapupár megépítése átlagban egymillió forintunkba kerül. Vagyis, igen sokba – de még mindig kevesebbe, mint a javítási és egyéb költségek, veszteségek. De így is előfordulnak balesetek. Mint szeptember végén a budapesti Fertő útnál a kapukkal védett, hat vágányú vasúti felüljárónál. Itt egy munkagép előbb nekiment a kapunak, aztán a harmadik hídnak. A kapu azért megtette a magáét: a munkagép tört össze és nem a hídszerkezet. Ez a vasúti híd sajnos, elég alacsony, gyakoriak itt az ütközések. A sokszorosan sérült védőkapun látszik, hogy a magassági korlátozást mennyien nem veszik figyelembe.

Egyébként a MÁV Hídosztálya dolgozta ki az európai vasutak számára az ajánlást, hogy a hidakat védő kapukat és azok oszlopait hová célszerű helyezni, hogyan kell méretezni.
Visszatérve az ütközések által okozott anyagi veszteségre, az még úgy is igen nagy, hogy a javítást a MÁV saját üzemegysége (Hídépítési Főnöksége) végzi.
Egy példa: a tavaly őszi érdi baleset számítható vesztesége 2,6 millió forint volt. Az ütközés következtében a hídszerkezet vízszintes irányban 12 cm-rel elmozdult, a vágány ugyanennyivel, a híd járhatatlanná vált. A súlyos rongálódások miatt másfél hétre lezárták, sérült szerkezetét kiemelték és helyére ideiglenes hidat tettek. Ezen több mint fél évig sebességkorlátozással lehetett csak közlekedni. A roncsolt szerkezetet az érdi állomáson javították meg és ez év május 5-én emelték vissza a helyére.

A baleset körülményeinek vizsgálója Cséplő Árpád r. százados, Budai Rendőrkapitányság, Közlekedési Alosztály:
– Az Észak-Bács-Kiskun megyei Vízmű Vállalat egy kotrógép elszállítására kért – és kapott – útvonalengedélyt, de a kérvényben csak a kotrógép magasságát jelölték meg. A szállító járműről egyszerűen megfeledkeztek. A valóságban az összmagasság lényegesen nagyobb volt, mint amire az útvonalengedélyt kapták. A gépkocsivezető a rakodás ellenőrzésével megbízott művezetőt hibáztatta, akinek a főmérnök által kijelölt feladatra volt az is, hogy a gémet leszereltesse a kotróról. A gépkocsivezetőnek azonban mindenképpen ellenőriznie kellett volna indulás előtt a járműszerelvény magasságát, függetlenül attól, hogy a művezető megtette-e.
A Pest Megyei Főügyészség „a vasúti közlekedés biztonsága elleni gondatlanságból elkövetett vétség és különösen nagy kárt okozó, gondatlanságból elkövetett rongálás vétsége” miatt adta ki a vádindítványt. Az I. rendű vádlott gépkocsivezetővel és a II. rendű vádlott művezetővel szemben próbaidőre felfüggesztett fogházbüntetés kiszabását, továbbá pénzmellékbüntetés kiszabását javasolta. Az ügyet a bíróság ez ideig nem tárgya, így ítélet még nincs.

Hidas berkekben ismert és sokat emlegetett történet a következő. Meséli a szemtanú, Adamkó Ferenc mérnök, főtanácsos, MÁV Vezérigazgatóság, Hídosztály:
– Öt évvel ezelőtt a megrongált Kőbányai úti ötvágányos vasúti hidat javítottuk. Éppen elkészültünk a munkával, az átadáson is túl voltunk és vártuk az első vonatot. Ekkor láttuk meg a Zalka Máté tér felől közeledő gépkocsiszerelvényt. Markolót szállított egy trailer – még messziről nézve is túl magasnak tűnt a hídhoz képest. Kiabáltunk, integettünk a gépkocsivezetőnek, de már nem tudott megállni – nekiment a felüljárónak. Lakatos kollégánk még a hídon volt, az ütközéstől majdnem leesett. Leállíttattuk a forgalmat, újból megvizsgáltuk a hidat. Szerencsére semmi olyan kár nem érte, amely a teherbírását csökkentette volna. A markoló viszont összetört. Ha gémjét szállítás előtt leengedik, gond nélkül jut át a híd alatt.
Mint ahogy a többi hídarató is gond nélkül érhetett volna célba, ha komolyan veszi az előírásokat. Ezeket a Kresz világosan felsorolja és betartásukra kötelezi az útjainkon közlekedőket. Ha a jármű (járműszerelvény) bármelyik mérete meghaladja a megengedettet, csak útvonalengedéllyel közlekedhet.

Csordás Csaba, mérnök, az Útinform vezetője:
– Magyarországon mindenhová el lehet jutni, de nem minden úton és nem mindig. Az útvonalengedélyt a telephely, vagy az indulási hely szerint illetékes közúti igazgatóságtól kell kérni. Ha a jármű több igazgatóság területén halad át, akkor is ők az illetékesek, csak ilyenkor az Útinformtól kérik az útvonal kijelölését.
Hogy az utakon közlekedő járművek méreteinek határt szabnak, az a közlekedés biztonságát, a hidak, az utak védelmét szolgálja. A méreteket a Kresz írja elő, a tengelysúlyt pedig minisztertanácsi rendelet. Különféle szabályokkal, rendeletekkel egyébként minden ország védi az útjait. Az útvonal kijelölése a mintegy 30 ezer kilométeres országos úthálózaton igen felelősségteljes munka. Ezért több éves, évtizedes gyakorlattal rendelkező munkatársak végzik. Hibázni nem lehet, mert anyagi kár érné az országot.
Az útvonalengedélyért nem kell fizetni, ha az összsúly, vagy valamelyik méret nem haladja meg a felső határt. Tengelytúlsúly esetén viszont igen, ilyenkor progresszív emelkedik a díj. Ennek az az oka, hogy a tengelytúlsúly igen kedvezőtlenül hat az útburkolatra, szerepe meghatározó az utak tönkremenetelében. Például egy 14 tonna tengelysúlyú jármű egyszeri áthaladással tizenhatszor akkora rongálást okoz, mint egy 7 tonnás. Vagy egy megengedett, 10 tonna tengelysúlyú teherautó közel 10 ezer személygépkocsi áthaladásával egyenértékű. A korlátozásokat – amelyek összhangban vannak a nemzetközi gyakorlattal – be kell tartani, mert úthálózatunk állapota döntően a forgalom 20 százalékát kitevő nehézteherkocsik, autóbuszok, trailerek, kamionok tengelyterhelésétől függ.
A tengelytúlsúly miatt fizetett díjat az utak, hidak karbantartására fordítja az ágazat, de ez korántsem fedezi az okozott kárt. Vagyis ne takaródzon senki a következővel: bajt csináltam, de megfizettem. A fuvaroztatókat nem győzik eleget kérni, hogy ne járjanak tengelytúlsúlyos járművekkel, hogy válasszák meg a szállítmányokhoz a megfelelő teherkocsit. Azon tengelytúlsúlyos járművek után, amelyek engedély nélkül közlekednek, az alapdíj tízszeresét köteles fizetni az üzembentartó, illetve fuvaroztató. A megbukás veszélye elég nagy, ugyanis a közúti igazgatóságok mozgó mérlegelő csoportjai hol itt, hol ott tartanak ellenőrzéseket, nap mint nap. Tizenöt határátkelőhelyen pedig beépített mérlegekkel ellenőrzik valamennyi belépő teherkocsi tengely- és összsúlyát.

Kardos Géza és Pusztai Ervin mozgómérlegelőkkel, a Győri Közúti Igazgatóság munkatársaival az M1-es egyik parkolójában találkoztam. Egyikük a bejárat előtt ütött tanyát, innen figyelte a teherkocsikat. Ha tengelytúlsúly-gyanúsat látott közeledni, behívta mérlegelésre. Társa a fuvarlevél alapján döntötte el, érdemes-e mérlegre állítani az érkezőt. Aki külföldről jött, továbbengedte, hiszen a határon már átesett az ellenőrzésen. Ezt mérlegelési jegyzőkönyve („zöld kártyája”) tanúsítja. Mindössze néhány perc az egész, mégsem tölti el a lelkesedés a sofőrök többségét. Sietnének, és egyébként sem ők azok, akik eldöntik, mekkora rakománnyal keljenek útra. A büntetést egyébként, ami néha igencsak szép summa, nem ők, hanem a fuvaroztatók fizetik, sokszor egyszerű nemtörődömség – legtöbbször a szakszerűtlen rakodás – miatt.
A győri mozgó mérlegelő csoport ebben az évben a korábbiakhoz képest kevesebb szabálytalankodót talált. Szeptemberben húsz esetben rótt ki büntetést: 9 külföldi teherkocsira 697 450 forintot, 11 magyarra 1 321 300-at. Az idei csúcsot (szeptemberig) egy francia fuvarozó állította fel: háromemeletes állatszállító kocsijának tengelysúlya 14,1 tonna volt – 10 helyett. Büntetése pedig 934 255 forint. A tapasztalatok szerint az év második felében – főleg az év végi hajrában – szaporodik meg a tengelytúlsúlyos teherkocsik száma. És egyre többen vannak azok is, akik nemhogy megállás, de lassítás nélkül süvöltenek el a mérlegelők mellett. Akiknél nem éppen hátrány, ha jók a reflexeik…

Temesi Márta, Útinform:
– A határállomásoktól útvonalengedély nélkül nem engednek tovább egyetlen túlméretes, túlsúlyos teherkocsit sem, itt tehát nincs gond. Akár hazai, akár külföldi legyen is az érkező, éjjel-nappal a legrövidebb időn belül megkapja az engedélyt vagy mindjárt a határállomáson, vagy telexen az Útinformtól. Munkaidőn kívül ugyanis ügyeletet tartunk. Ám az országhatárokon belül közlekedő honfitársaink között igen sok a felelőtlen. Mi mindenki számára megkeressük a megfelelő útvonalat. Igaz, erre néhány napot várni kell, hiszen igen gyakran egyeztetünk másokkal, például a MÁV-val, az Elektromos Művekkel. A Közúti Igazgatóságoktól naponta kapjuk a jelentést a változásokról, többek közt a megrongált hidakról. Kérjük, hogy túlméretes szerelvénnyel rutinból se közlekedjen senki. Az engedélyben nemcsak az útvonalat, de a sebességet, a kíséretet, a kivilágítást, a napszakot is előírjuk.
Hogy a rutin, a felelőtlenség, vagy a butaság okán történik ennyi baj, végül is mindegy. Mint ahogy az is, hogy legtöbbször fizet a biztosító. De a kár ettől még kár marad. Itt milliók, ott százezrek úsznak el. Egy csapásra. Csak néhány közúti igazgatóságot kérdeztem híd- és útrongálásaikról, de oldalakon sorolhatnám történeteiket. Befejezésül néhány e gyűjteményből.

Kecskeméti Közúti Igazgatóság: szeptember 18-án vették észre, hogy valami nincs rendben a dunaföldvári Duna-ági híddal. Rendellenesen remegett, s ezért hídvizsgálatot tartottak. Ekkor derült ki, hogy a 4,5 méter hosszú, változó igénybevételnek kitett rudat megrongálta valami. A sérülés helyéből ítélve talán egy tartályt szállított trailer lehetett. Félpályás hídzárat rendeltek el, azóta jelzőlámpával irányítják a váltakozó forgalmat, s visszavonták a túlsúlyos, túlméretes járművek útvonalengedélyét. A helyreállítás, a forgalomirányítás, kitáblázás költsége előreláthatóan meghaladja a millió forintot. Talán év végére befejezik a javítást. Kisebb rongálások másutt is előfordulnak, nem is ritkán. A tettes rendszerint nyomtalanul eltűnik. Hidak, utak védőkorlátainak rongálása mindennapos eset.

Miskolci Közúti Igazgatóság: nagyjából 1 millió forintba kerül a Pere közelében megsérült mellékúti Hernád-híd helyreállítása. Egy Rába-Steiger munkagép hajtott rá, a 3 m széles hídon csak úgy fért el, hogy kerekei a járdán voltak – letört belőle 2 métert. Több milliós kárt okoznak a 3-as főúton a magas rakománnyal közlekedő teherkocsik. Egyik közúti felüljárójának már építésekor nekiment egy munkagép, amelynek vezetője nem hajtotta le a gémet. Az út burkolatát sem kímélik, főleg a mezőgazdasági járművek teszik tönkre, többnyire aratás idején. Nem szerelik le a vágóasztalt a kombájnról, pedig az útvonalengedélyükben ezt előírják számukra. Szabályosan leborotválják az út menti szélességjelzőket is. A védőkorlátokat sem kímélik, igaz, a kisebb járművek sem. Miskolcon szeptember végén egy Kamaz teherautó tette teljesen tönkre a főút felett átívelő irányítótáblát, a jelzőlámpákkal együtt. Műszaki hiba miatt felnyílt a kocsi platója és szabályosan kettévágta a szerkezetet, az oszlopokat kidöntötte, az irányítótáblát, jelzőlámpát összetörte. Csak a vasszerkezetben 400 ezer forint körüli a kár.

Veszprémi Közúti Igazgatóság: a 8-as főút és a veszprémi körgyűrű különszintű csatlakozása nem nevezhető szerencsésnek, a körgyűrű hídjának gerendáit ugyanis már többször megrongálták. A tettesek közül csak kettőt sikerült elkapni. Most nyáron egy Zil teherautón felvonót szállítottak, ez akadt bele. A javítás költsége 6-700 ezer forint körül lesz majd. Másutt is vannak kisebb-nagyobb ütközések, a hídkorlátok sem kivételek.

Győri Közúti Igazgatóság: 1984-ben többmilliós kárt szenvedett a Lenin híd, most csak kisebbet. Az alatta áthaladó daruskocsi ütközött a főtartójának. Át kellett építeni az abdai Rábca hidat, a magas járművek rendszeresen ütköztek neki. Nagy a baleseti veszélye, ha a közúti jelzőtáblákat, úttartozékokat éri baj – bizony, ez is rendszeresen megtörténik. És nemcsak a teherszállítók a ludasok – a balesetekben a személygépkocsik is kiveszik a részüket. A közúti rongálások nagyságrendje évről évre növekszik.

Szombathelyi Közúti Igazgatóság Koordinációs Üzemmérnöksége, Zalaegerszeg: 3 millió forint volt az értékcsökkenése és 180 ezer a helyreállítási költsége a fenékpusztai Zala hídnak, a 76-os úton. Március közepén kotrógépet szállított egy trailer, ennek kanala három helyen törte el a híd vasbeton keresztkötését. Olyan súlyos a sérülés, hogy a hidat csak ideiglenesen állítják helyre, az utat új nyomra helyezik. (Ezt ugyan enélkül is megtették volna, de csak 8-10 év múlva.) Három kilométert tett meg felemelt platóval egy Volán teherautó, mígnem beleakadt a balatonhídvégi Zala híd keresztkötésébe. A gépkocsivezető feledékenysége 120 ezer forintba került. Ugyanez a híd két évvel ezelőtt is megsérült, akkor két keresztkötését találták el. Mostanában sorozatban történnek a balesetek, a Kis-Balatonnál dolgozó gépek okozzák majd mindegyiket. A hidak, utak védőkorlátainak, az utak szélességjelzőinek a mezőgazdasági járművek a legfőbb ellenségeik. Legalábbis a jelekből ítélve, mert a tettesek errefelé is eltűnnek.

Budapesten a Tahi úti vasúti felüljárónál is megpróbált elszelelni a hídrongáló, de a szemtanúknak köszönhetően megtalálták. Egy teherkocsin tartályt szállított, ami a hídba akadt, s aztán leesett. A sofőr gondolkodás nélkül otthagyta, csakhogy valaki ráírta a tartályra a kocsi rendszámát és azt, hogy ez a tartály lopott. Tényleg az volt. A hídban keletkezett kár pedig 300 ezer forintnál is több. Plusz a tartály. Az sem lehetett két fillér, ha érdemes volt ellopni…

Zsitva Katalin