– Szenátor úr, milyen jövője van Hamburgban az autónak és az autózásnak?
Ezt a kérdést tettem föl a nagy nyugatnémet kikötő környékén járva Volker Lange szenátornak, aki voltaképpen a tartományi rangú város közlekedési minisztere. Izgatott a probléma, hogy ma, az olajválság és más gondok idején, miként alakul a motorizáltság ebben a metropolisban, mit várnak: fejlődést vagy hanyatlást?
A válasz megnyugtatón hangzott:

– Valamikor, az első olajválság és a félelmek időszakában, úgy számoltunk, hogy Hamburgban 1990-re az ezer főre eső személykocsik száma az 1974-es 276-ról 315-re emelkedik. Azóta kiderült, hogy borúlátóak voltunk, ma már arra számítunk, hogy ez a szám 380 lesz. Mennyi ez ténylegesen? Hamburg 1 millió 700 ezer lakójának 600 ezer autója van, s tíz esztendő múlva kevesebb lakónak (sajnos csökken a lélekszám) ennél jóval több lesz. Ha magunk elé képzeljük a jövendő forgalmat, izgalmas látvány tárul lelki szemeink elé: gépkocsik nyüzsgése az úttesten napközben meg fogja közelíteni a csúcsforgalmi szintet. Más szóval alig lesz különbség a reggeli-délutáni forgalom, valamint a dél körüli között.

KÖZLEKEDÉSI TUDATHASADÁS
– Örül ennek a növekedésnek, vagy sem? Miként birkózik majd meg Hamburg ezzel a gonddal?
– Nekem is, mint mindenkinek, kettős lelkem van. Ez a kettősség, majdhogynem közlekedési tudathasadás, amely több vonatkozásban is megmutatkozik. Nekünk, politikusoknak azonban végül mégis döntetnünk kell. Fogalmazhatok úgy is, hogy kettős jogos igénye van a lakosságnak: mindenki szeret vagy szeretne nyugodt, csendes, tiszta levegőjű környezetben, ugyanakkor azonban könnyen megközelíthető helyen lakni, ahonnan kocsin vagy tömegközlekedési eszközökön gyorsan, közvetlenül elérhet a munkahelyére, színházba, a bevásárlóközpontokba. Vagy másik kettősség: még a gépkocsitulajdonosok is helyeselik (különösen a gyorsan szaporodó város környéki családi házak lakói), ha közelükben gyorsvasút jár, amely szükség esetén beszállítja őket a központba. De mindenüvé nem telepíthetünk gyorsvasutat. További kettősség, amely várospolitikai döntéseket követel: közel vagy távol lakjanak-e az emberek a munkahelytől? Ha közel vannak, könnyen, gyorsan elérhető a hivatal, az üzem, de orruk alá füstül a kémény, rosszabb a levegő, zajos a környék. Ha távol laknak, kellemesebbek a körülmények, de sokat kell utazni, nő az utak zsúfoltsága, a dugók száma, szennyeződik a levegő, több pénz megy el benzinre.

KORLÁTOZNI AZ AUTÓZÁST!
– Megoldható-e a probléma?
– Amennyire ez egyáltalán tőlünk függ, és nem spontán alakul, esetenként mérlegeljük a tennivalókat. Ilyen nagy városban nem lehet minden közlekedési igényt, minden időben kielégíteni, az autózást is bizonyos korlátozásnak kell alávetni. Például parkolási tilalmakkal vagy autómentes utcák létesítésével. Soha nem mondtuk (mint másutt), hogy a várost az autózásnak kell alárendelni. Javítani akarjuk a város egészének életkörülményeit, főleg a sűrűn lakott részeken, védeni a lakosságot a balesetektől, más forgalmi tehertételektől, megóvni a természetet, a zöldövezeteket. Ebben az értelemben terveinkben előnyt élveznek a tömegközlekedési eszközök: a földalatti, a gyorsvasút, az autóbusz; több lesz a P+R, a parkolj és utazz villamoson, buszon tovább.
– Elbír-e további forgalomnövekedést a belváros? Ismerem Hamburg kellemes, élettel, nyüzsgéssel teli sétáló-bevásárló utcáit, de nem lehet az egész centrumot autómentessé tenni?
– Természetesen nem. Hadd dicsérjem meg azonban városom lakóit: minden száz ember közül, aki a belvárosban dolgozik, nyolcvanöt tömegközlekedési eszközt vesz igénybe. Bizonyos fokig azonban mégis be kell avatkoznunk a jövő alakulásába. Ma 28 ezer parkolóhely van a belvárosban, a következő években a számukat 30 ezerre növeljük, de többet nem engedélyezünk. Ezzel kívánjuk elérni, hogy a közlekedést ne, vagy ne nagyon akadályozzák az itt álló, tároló gépkocsik. Csak ezzel az intézkedéssel tartható fenn az említett dicséretes állapot, a személygépkocsik és a tömegközlekedési eszközök elviselhető aránya a belvárosban.
– Terveznek-e adminisztratív, korlátozó intézkedéseket? Adózással, áremelésekkel, vagy más módon kívánják-e csökkenteni az autók számának nagyarányú növekedését?
– Nem tervezünk ilyesmit, egyebek között azért sem, mert ismerjük a lakosság különleges viszonyát az autóhoz. Inkább sok másról lemondanak, vagy egyéb tekintetben csökkentik igényeiket. Ilyenformán, mint említettem, az 1990-ig terjedő előrejelzések értelmében csökkenő lélekszám mellett is növekszik az autók száma.
– De a benzinárak…
– Ez nagy bizonytalansági tényező. Nem tudom, vajon a benzin árának növekedése, esetleg a behozható üzemanyag mennyiségének jelentős csökkenése végül is hatással lesz-e a forgalom alakulására. Egy bizonyos: a tömegközlekedést e szempont miatt is fejleszteni kell, és fogjuk is, hiszen a gyorsvasút, a földalatti és az autóbusz használatának növekedése mindenképpen energiamegtakarítással jár. Kényelmes, gyors és minél vonzóbb tömegközlekedést kell szembeállítani a személygépkocsival. Ennek következménye azonban csak annyi lehet, hogy megváltoznak az arányok, valamivel lassabban növekedhet az autók használata, és valamivel inkább a tömegközlekedési eszközöké. Bár meg kell mondani, hogy az előrejelzések nem túlságosan biztatóak a tömegközlekedési eszközök szempontjából.

KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA
– Önöknél kitűnőek az utak, mégis az ilyen arányú közlekedési növekedéshez – olvastam, hogy számuk az elmúlt tíz esztendő alatt egyharmadával ugrott, és a következő évtizedben ugyanennyivel nő tovább – új vagy még szélesebb, nagyobb befogadóképességű utak szükségesek…
– Hatalmas összegekről van szó, de nemcsak a pénz játszik itt szerepet. Hamburg szenátusa abból indul ki, hogy nem a csúcsforgalom méreteihez, hanem a napközbenihez építi, bővíti csak az utakat. Képzelje el azoknak az életét, akiknek egész napos csúcsméretű forgalom közeperre kellene lakniuk, élniük! Ismét kettősség! Két érdek összeütközésének vagyunk tanúi: a minél akadálymentesebb közlekedés óhajának egyrészt, más oldalról viszont a jogos tiltakozásnak egy egész napos csúcs ártalmai ellen. Hadd tegyem hozzá, hogy az utak túlzott méretű bővítése és szaporítása nagyon sok zöld és más szabad területet venne el és zárna betonba. Természetesen az adott úthálózattal is lehető leggördülékenyebben kell majd lebonyolítani a csúcsforgalmat, és ehhez megfelelő intézkedésekre lesz szükség. Az útépítéseknél is az első szempont a lakosság nyugalma.
– Olvastam egy érdekes kifejezést: „Közlekedési nyugalom.”
– Ismét csak a lakosságról van szó. Az emberek, abban a pillanatban, amint kilépnek a gépkocsiból, csendre és nyugalomra vágynak. Szeretnénk minél több mellékutcában csökkenteni az átmenőforgalmat, de ennek egyelőre az az akadálya, hogy nem elég nagy a többi, a nagyobb útvonal befogadóképessége.

KERÉKPÁR
– Úgy hallom, ismét divatba jött a kerékpár. Vajon ez lenne a benzintakarékosság és a túlzsúfolt városi forgalom csökkentésének eszköze?
– Rokonszenves mozgalom. Nemrég tartották a kerékpár hívei nemzetközi konferenciájukat a tőlünk nem messze eső másik várostartományban, Brémában. Az ott hallott adatok meglepőek. Kiderítették, hogy minden száz nyugatnémet állampolgár kö9zül 60-nak van biciklije, és csak 29-nek autója. A gyárak nem tudják kielégíteni a keresletet. Azelőtt a Mercedesekre kellett várni, most a kerékpárra. Igaz, a legtöbben szórakozásra és sportra használják. Egy amerikai orvos szerint az, aki kerékpározik, öt évvel meghosszabbítja az életét. A szemfüles idegenforgalmi és turistairodák föl is figyeltek az új divatra, és kerékpáros utazásokat hirdetnek. Gscheidle, az NSZK közlekedési minisztere kerékpárút-építési tervet készít elő, Haack lakásépítési miniszter pedig szeretné az autósok egyharmadát a városokon belül, a rövidebb távú közlekedés lebonyolítására nyeregbe ültetni.

A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ EMBER
– Tehát a megoldás mégiscsak az átszállás a négy kerékről kettőre?
– Semmiképpen nem. Enyhíthet valamit itt-ott a helyzeten, egészséges is a kerékpár, de az autót belátható időn belül nem helyettesítheti semmi. Nagy erőfeszítéseket kell tenni viszont az autó tökéletesítésére, az embert és a természetet óvó és az üzemanyaggal takarékoskodó típusok kifejlesztésére. Felméréseink szerint százezer hamburgi lakos van kitéve elfogadhatatlanul nagy zajártalomnak. Csökkentésére már ma is százmilliókat fordítunk. Most hallottam, hogy állami támogatással új, az eddiginél csendesebb teherautófajtát kísérletezett ki egy gyár, s az ára mindössze hét százalékkal magasabb az eddiginél. Hamburg szenátusa maga is anyagilag támogat ilyesfajta kísérleteket. Sajnos e gyárak sok esetben reflexszerűen tiltakoznak, mindenféle kifogással élnek, mondván, drágább lesz az új típus, és kevesebbet tudnak eladni. De miután törvényt hoztunk bizonyos változtatások végrehajtására, és meg kell csinálniuk, kiderül, hogy megoldható a régi áron, vagy csekély költségtöbblettel.
– Szenátor úr, a csend és a tiszta levegő vagy a közlekedés a fontosabb?
– Tudja kérem, az idillikus, a tökéletesen tiszta, abszolút csendes és nyugodt állapot akkor következnék be, ha teljesen megszűnnék minden közlekedés. Ez elképzelhetetlen, nem is lenne jó, megállna az élet. Senki nem kívánja. Meg kell találni a viszonylag legmegfelelőbb megoldásokat. Valamennyi indokolt igényt kielégíteni úgy, hogy kellemes, emberséges városban élhessenek a gyorsan és jól közlekedő emberek.

Tatár Imre