Ilyen nehéz időszak előtt még nem állt a hazai autóelosztás csúcsszerve, a Merkur, a kereskedelemnek csúfolt alkatrészeladás és az autójavító-ipar, amilyennek az 1990-es esztendő tűnik. Igen elszomorító gondolatok tükröződtek azon a megbeszélésen, amit a Merkur rendezett az autóalkatrész-kereskedelem, az Autószerviz Egyesülés és a javítóipar szakemberei számára. Különösen elkeserítő volt, amint dr. Hellner Károly, a Merkur vezérigazgatója mondott a jelenről és a közeljövőről. Beszámolóját olyan ismert és közhellyé vált adatokkal kezdte, hogy a hazai 2 milliós személyautó-állomány tovább öregedett, az autók átlagéletkora túlhaladta a 10 évet, a kifáradt kocsik több alkatrészt és javítást igényelnek, a magánautó-igénylők száma pedig mintegy 350 ezer. Ugyanakkor 1989-ben 134 ezer kocsira kötöttek szerződést és november végéig csak 122 ezer kocsi érkezett. A hazai személyautó-ellátás tulajdonképpen az NDK, a Szovjetunió és Románia iparára épül, kisebb mértékben a csehekére és a lengyelekére. Az 1990-es szállítások máris tele vannak kérdőjelekkel, és nem tudni, hogy az NDK, a csehszlovák és a szovjet politikai átalakulások milyen hatással lesznek az autóiparra, illetve a nem konvertibilis exportra. A Merkur nem rendelkezik információkkal olyan kérdésekben, mint: meddig gyártják a VAZ-2104-es, 2105-ös és 2107-es típusokat, mi a helyzet az ötajtós, 1500-as Szamarákkal, vagy a csomagtartós 2110-esekkel. Igaz viszont, hogy ez évben érkezik már a 2141-es Moszkvics, 412-es és a régi Lada-motorokkal. De semmi konkrét hír a Tavrijáról, az Okáról nem is beszélve. Nem tudni, hogy a csehek mikor állnak le a Škoda 120 L-lel, mert már zavarja a Favorit nagyobb lendületű gyártását. Apropó Favorit… 10 ezer kocsira már van szerződés, csak az árán vitatkoznak. A négyütemű Trabantnak csak 1991-ben kezdik meg az exportját 18 900 márkára – tízezerrel többre – emelték az árát. Következtetni lehet csupán, hogy majd nálunk mibe kerül. Idén még csak a kétüteműeket szállítják. Tavaly 4200 P126-os és 1300 P125-ös érkezett. Változatlanul nem lesz vízhűtéses 126-os BIS, de új motort kapott a 125-ös, igaz a 70-es évek színvonalának megfelelőt. Daciából több mint 36 ezer érkezett, a minőségükről jobb nem beszélni. Ráadásul az idén megkezdik az Oltcit importját.
Érthetően szóba került a kriminális alkatrészellátás. Bevett gyakorlattá vált például, hogy a vevőt küldözgetik alkatrészért, azonkívül a szervizek keveslik a megemelt 135 forintos órabértérítést a garanciális és szavatossági munkákért. Tanulságos az ez évi beszerzési terv, amelyben írásban csak a következő néhány típust rögzítették, zárójelben a mennyiség: Lada 1300C (3000), háromajtós Szamara (9700), ötajtós (2000), niva (1000), Moszkvics 2141 (1500?), Trabant Lim. S (13 500), Lim Hyc. (1200), Combi S (6000), Comby Hyc. (300); a többi típusra csak előszerződések léteznek véglegesítés nélkül.
Szinte mindenki szóba hozta a kocsik romló minőségét, a célszerszámok hiányát és a kétségbeejtő alkatrészellátást. (Bár értékben teljesítik a gyárak a szállítást, csak éppen a választék hiányos.) Így az ígéretek ellenére például nem javul a Daciák minősége, és olyan sorozathibák jelentkeznek, mint a fék, a kormány, az elsőhajtómű (féltengelyek), változatlanul kritikán aluli a karosszéria hegesztése, a fényezése és a sebességváltó állapotba. A Szamarában rengeteg a gond az indítómotorral, fékszervóval, hangos a sebességváltó, még a gyár sem tud egyelőre segíteni rajta. (Nyugati szakemberek szerint minden a megmunkálás pontatlanságára vezethető vissza. Szerk megj.). Sőt, újabban az üresjárati elektronikával és a feszültségszabályozóval is akadnak gondok. Késve érkeztek a célszerszámok és az alkatrészek az új, négyütemű Wartburgokhoz. Eddig több mint 200 szivattyút és 170 kuplungtárcsát cseréltek és gyakran túlságosan zajos a vezérmű. (Ne felejtsük el, hogy a 30 éves karosszériába beleszorították a több mint 20 éves VW Golf-motort. Szerk megj.)
Kiderült, hogy a múlt évben mintegy 950 kocsit cseréltek ki alkatrészhiány, vagy egyéb súlyosabb hibák miatt. Egy-egy fődarab cseréje sem olcsó mulatság. Például a Dacia sebességváltója 17 ezer, a motorja 30 ezer forintba kerül.
Hasznosak voltak a Kermi észrevételei. Szerintük az évi 1000 autó kicserélése a jelenlegi gyártási színvonalon reális szám. Külön felhívták a figyelmet, hogy sok gond lesz az új P125-ös motorjával, nem változik a helyzet a Daciákkal, azonkívül ne legyenek hamis illúzióink a Favorittal szemben sem. Tessék tudomásul venni, hogy a kocsi már közel 10 éves konstrukció, a motorja a régi oldalszelepelt 130-as korszerűsített változata, sok a gyermekbetegsége és kétségbeejtő lesz majd az alkatrészellátása. Ha igaz a pletyka, az ára 300 ezer forint felett várható.
Nagyon sokan szóltak hozzá a jövő, vagy még a jelen alkatrészellátásához. Mi lesz a kétütemű Wartburgokkal, Trabantokkal, valamint a 105-ös és 120-as Škodákkal? De szóba került a várható alkatrész- és energiahordozó-áremelés is. A szervizek szerint tarthatatlan a 125 forintos órabértérítés a Merkurnak. Szerintük a 217 Ft-os órabér lenne a reális érték. (?)
És mi lesz a használt nyugati kocsikkal? Rövidesen ott is jelentkeznek az alkatrész- és szerszámproblémák. Elmondták még, hogy az autózás évenként közel 50 milliárd forint bevételt jelent a költségvetésnek, és ha egy kocsi eredeti beszerzési árához közel 100 százalék állami haszon is járul, akkor nagyobb részesedést érdemelne az egész iparág.
Száz szónak is egy a vége, az autósokat csak az érdekli, hogy ha a fizetéséért megkövetelik tőe az aránylag rendes munkát, akkor jogosan elvárnák, hogy az egyre romló pénzéért jó, üzemképes kocsik kapjon, legyen hozzá alkatrész és a szervizek becsületesen szolgálják ki, mert nevetséges, hogy az egyszerű olajcsere sem megy ma már „jatt” nélkül.
T.Gy.
