Áldás és átok
Arcában van valami a hittérítőéből, aki a szelídebb életmódnak szándékozik megnyerni az embereket. W. K. matematika-fizika szakos tanár, iskolaigazgató, szabad idejében viszont… De hadd kezdjem inkább ott, hogyan kerültem hozzá.
Ha az autó és a körülötte kavargó szenvedélyek érdekelnek, menjek el, mondják, „Az ésszerű közlekedésért küzdő társaság” ügyvezető titkárához Düsseldorfba. Megtettem. Azt vártam, hogy valami hivatali helyiségben fogadnak, titkárnővel, telefonokkal, irodákkal, tisztviselőkkel, ahogyan valamirevaló szervezethez illik. W. K. azonban a helyiérdekű vasút állomásán várt, innét sem a szokásos hivatali gépkocsival, hanem autóbusszal mentünk tovább, majd csinos kis villánál betessékelt a lakásba. A társaság ugyanis – amelynek ő az egyik vezetője – társadalmi szervezet, nincs központja, és nincsenek hivatali helyiségei sem. Úgy százan-százhúszan működnek benne saját jószántukból az ország különböző városaiban. Mi így mondanánk: társadalmi munkában.
Nehezen fért a fejembe a dolog.
– Ki pénzeli, ki tartja fönn a társaságot?
– Néhány évvel ezelőtt összefogtunk: szakértők és a közlekedés alakulását felháborodva figyelő emberek, megalakítottuk a társaságot. Azóta hivatalosan is elismertek bennünket, megkapjuk a minisztériumi kiadványokat, a rokon szervezetek brosúráit, fölméréseit, képviselőinket meghívják konferenciákra, tudományos és szakmai értekezletekre, a közlekedéssel és általában a környezet védelmével kapcsolatos tiltakozó gyűlésekre.
– Mennyi időt tölt ezzel a munkával naponta?
– Úgy három órát.
– Valami pénzbeli juttatást kap ezért?
– Nem kapok.
– Ez a szenvedélye?
– Ez.
– Van autója?
– Nincs.
– Elvből utasítja el az autót?
– Nem vagyok autóellenes. Néha, amikor az estét társaságban töltjük, jól esik, ha valamelyik barátom hazafuvaroz. De hát itt tanítok a közelben. (Düsseldorf egyik külső részében vagyunk, valamikor önálló helység volt, később kertvárosként csatlakozott a metropolishoz.) Nyaranta két fiammal és feleségemmel hátizsákot veszünk, bakancsot húzunk, túrázunk az Alpokban. Megvagyunk kocsi nélkül, de lehet, hogy egyszer mégis veszek egyet.
– Mégsem nagy barátja az autónak.
– Bírálója vagyok.
– Mi a társaság célja?
Semmivel se szerezhettem volna neki nagyobb boldogságot, mint ezzel a kérdéssel, én pedig ugyancsak örültem, mert azzal a céllal jöttem Düsseldorfba, hogy az autó és az ember viszonyát tanulmányozzam egy olyan országban, olyan nagyvárosban, ahol jóval több a gépkocsi, mint nálunk, holott már Magyarországon is kezd túlburjánzani az autó, elszívja az emberek elől az oxigént, elveszi a járdát, kezdi a maga képére alakítani városainkat. W. K. sokszorosított röpcédulákat tesz elém: „Közlekedéspolitikai manifesztum!” Másik: „Legyen az emberé az elsőbbség!”
– Nem túlzás ilyen szenvedéllyel támadni az automobilt?
W. K. már megállíthatatlan, mint a lejtőn nekilendült gépkocsi.
– Méreg a levegőben, lárma a városokban, holttestek az utakon. Ez a múlt néhány évtized automobilizmusának a mérlege. Ha mértéket tartanának, semmi baj nem volna. De nemhogy gátat nem vetnek ennek a túlburjánzásnak, még ösztönözték is, kiadták a jelszót: a városok igazodjanak az autóhoz! Paracelsus mondta egykor: „Hogy valamilyen szer orvosság az ember számára, vagy ördögi mérleg, a dózis dönti el.” Az autó átlépte a dózishatárt. Észrevétlenül másodszor is szétrombolódtak városaink, egyszer a háború alatt, másodszor a „szabad utat az autónak” jelszó következtében.
E jóakaratú túlzás hallatán arra gondolok, hogy ha W. K. valahol Düsseldorf központjában mondaná el mindezt, ahol az autók mint kihűlt égitestek keringenek megállíthatatlan folyamként a széles utakon (nem az én hasonlatom, de leírom, mert nagyon tetszik), megvernék, vagy – és ez a legvalószínűbb – észre sem vennék. De egyelőre itt ülünk a kellemes szobában.
– Hadd támasszam alá adatokkal, amit az előbb mondtam. Nálunk évente csaknem húszezer halott és félmillió sebesült áldozata van az autóbaleseteknek. Hasonlítsa össze ezt az adatot a vonatéval, amelyet a gépkocsi hívei mindinkább háttérbe szeretnének szorítani. Vasúti balesetek következtében egy esztendő alatt száznegyvenhat haláleset és mintegy félezer sérülés történt. A levegőszennyezés felét a gépkocsik okozzák, ólmot és már mérgek millió tonnáit pöfögik a levegőbe. Végül az autó az az eszköz, amellyel bárki, bármikor, bárhol, bármilyen mértékben zajt okozhat.
Közbeszólok:
– Az autó ugyanúgy a mindennapi élethez tartozik, mint a televízió. Ön az autónak csak a hátrányairól beszél, előnyeiről nem.
– Említettem, szervezetünk nem autóellenes. Az egészséges arányokat akarjuk helyreállítani. Egyébként nem értem még a bűnlajtstrom végére. A környezetszennyezés és a régebbi harmonikus városkép szétrombolása egy félresiklott közlekedéspolitika következménye. Az autók nagy és indokolatlan, közvetlen és közvetett anyagi támogatást kapnak, és ez a személyautó-forgalmat veszélyesen, nemzetgazdasági szempontból is veszélyesen felduzzasztotta. És mindezt az adófizetők zsebéből.
Táblázatokat tesz elém.
– Az állam, a tartományok, illetve a városok tömérdek pénzt fordítanak útépítésre és -fenntartásra, de ezt a ráfordítást a benzin- és a gépkocsiadó nem fedezi. Sokba kerül a parkolóhelyek építése, és hadd hívjam fel a figyelmét olyan rejtet tételekre, amelyekkel észrevétlenül húznak ki pénzt a nem autósok zsebéből is. A nagy áruházak emeletes garázzsal együtt épülnek, a vásárlás idején mindenki ingyen garazsírozhatja kocsiját. De ki fizeti meg a parkolóház építésének és fenntartásának költségeit? Belekalkulálják az árakba, és ezt az autó nélküli vásárló is kénytelen megfizetni. Egyetemek építésénél a pénz tetemes részét a parkolóházak, a mélygarázsok é az ide vezető utak építésére kénytelenek fordítani. Nehezen mérhető az az anyagi kár, amelyet a kipufogó gáz okoz a műemlékekben és általában a lakóházakban. És most jön a csattanó: a személyautó-tulajdonos, ha gépkocsiján jár munkahelyére, jutalmat, kilométerpénzt kap!
W. K. diadalmasan néz rám:
– Véleményünk szerint ez a fő oka a reggeli és a délutáni dugóknak. A személyautó-forgalmat túlfejlesztették az ésszerűbb és a természeti környezet iránt barátságosabb tömegközlekedési eszközök rovására. Ön sokat fog még hallani arról, hogy a vasút ráfizetéses, hogy le kell építeni, sokba kerül az államnak, tehát az adófizetőknek. Demagógia. Ha csak arra gondolok, hogy a reggeli dugók évi tizenkét milliárd márka veszteséget okoznak a nemzetgazdaságnak, tüstént más színben tűnik fel a tízmilliárdos vasúti deficit. A hiba új hibákat szül. A túlméretezett személyautó-forgalom, a lárma, a gáz, s a többi zavaró tényező sokakat arra késztet, hogy a nagyvárosokból a környékre költözzenek. Ismét csak nagyobb lett a mozgás, eltávolodott egymástól a lakás és a munkahely, még többet kell közlekedni, s mert a szétköltözést általában nem követte az autóbusz vagy a helyiérdekű vasút vonalainak kiépítése, még nagyobb lett az autóforgalom, a zsúfoltság, több és kínosabb a dugó. Észak-Rajna-Vesztfáliában, a mi tartományunkban a lakosság fele saját autón jár munkahelyére, negyede vonattal, helyiérdekűvel, autóbusszal, a fennmaradó rész gyalog vagy kerékpáron. Rossz arány.
Nézem az emberséges közlekedés apostolát. Éppen itt ütötte fel propagandatanyáját, a gőgös pénzvárosban. Észak-Rajna-Vesztfália szövetségi állam, itt van a Ruhr-vidék, a nyugatnémet ipar központja. E név hallatán általában csak arra gondolunk, hogy itt összpontosul a munkásság zöme. Igaz, de ahol a munkások élnek, dolgoznak, ott vannak a gyárosok, a gyárak és a bankok is. Nehéz dolog az autóbusz, a földalatti és a helyiérdekű vasút mellett prédikálni ott, ahol a város legfényesebb főútján, a Königsalleen hattyúval díszített vécécsészét és aranyozott lehúzott kínálnak, a Mercedesek és a BMW-k büszke közönnyel hömpölyögnek a méregdrága árukkal tömött üzletek felé.
– Hatalmas ellenfelekkel állunk szemben. Az autólobby félelmetesen erős. Az autóklubnak, az ADAC-nak hatmillió tagja van, és már sok borsot tört az orrunk alá. De nála is félelmetesebb úr az autóipar.
– Tudom – mondom –, minden hetedik dolgozó közvetve vagy közvetlenül kapcsolatban áll az autóiparral. Olvastam, hogy nemrég a kancellár beszédet mondott a Daimler-Benz munkásai előtt, és szembeszállt az autóellenes törekvésekkel. Kijelentette: a jövőben is az a cél, hogy „aki akar, annak lehessen autója”. Röviddel ezután a Volkswagen művek munkásai előtt is hasonló kijelentést tett: „Célunk, hogy minden dolgozó megengedhesse magának az autóvásárlást.” A gépkocsigyártás nélkül – ezt is a kancellár mondta – sohasem tudnának visszatérni a teljes foglalkoztatottsághoz.
W. K. mérges.
– Szép szavak. De folytathatom a kancellár beszédét: nemcsak a futószalag rabszolgái élnek az autóból, hanem minden ötödik orvos, minden második bíró és ügyvéd, és minden második rendőr is – hála a baleseteknek, a pereknek, a bonyodalmaknak.
Én megértőbb vagyok.
– Ön igazságtalan. Ha a kancellár másként beszélne és cselekedne, elveszítené a választásokat. Önmit mondana a Volkswagen művekben? Talán azt, hogy emberek, állítsátok le az autókat, gyárosok, csökkentsétek a termelést és bocsássátok el a munkásokat?
W. K. és az ésszerű közlekedésért küzdők társasága nem jár a fellegekben.
– Csak az arányok változzanak. Ma a személyforgalom nyolctizede bonyolódik személygépkocsikon, és két tizede tömegközlekedési eszközökön. Csökkenjen valamelyest 1990-re a személygépkocsik aránya, ugorjon több mint kétszeresére az autóbuszoké, a földalattié, a villamosé. Ezzel nem csökkenne az autók száma, csak lassabban növekedne, a többiek forgalma viszont gyorsabb ütemben nőne. Változzék az arány a mai 4:1-ről 3:2-re, és még mindig a személygépkocsik vezetnének. Mindehhez persze új, átfogó közlekedésfejlesztési tervre van szükség.
S most olyasmire tér rá, ami már több mint közlekedéspolitika.
– Találkozni fog olyanokkal, akik az állampolgári szabadság nevében utasítják vissza követeléseinket. Szerintünk az emberi jogokhoz tartozik, hogy mindenki akkor, ott és annyit autózzék, amikor, ahol és amennyit akar, annyit gyártson és annyit adjon el, amennyit kíván. Az állam, a társadalom ne avatkozzék a dologba, különben kárt szenved a szociális piacgazdálkodás elve és parancsuralomba, szocializmusba vagy tudom is én mibe esünk. Szervezetünk a szabad verseny mellett van, de tegyük föl a kérdést: az a támogatás, amelyet a személyautó-forgalom kap, megfelel-e a szabad verseny szabályainak?
Ahhoz a ponthoz értünk, ahol W. K. lelkében összecsap a szociális piacgazdálkodásnak nevezett gazdasági rendszer helyeslése és a felismerés, hogy nem lehet teljesen szabadjára engedni az erőket, legyen az az autóipar piaci érdeke, vagy az egyén autózási kedve, különben a társadalom katasztrófába sodródhat. Voltaképpen azt mondja, hogy adott esetben szükség van központi irányításra, valamilyen egyeztető gondolatra, átfogó tervre, távlati szemléletre, mert a társadalom felfalhatja önmagát. Eszembe jut egy olasz film, amelyet a magyar televízió is bemutatott. A család ott áll a római utca egyik partján, át akar menni a másikra. Az autók sűrű, meg nem álló forgalma azonban úgy látszik, lehetetlenné teszi az átkelést. Az anya végül élete kockáztatásával átviszi a gyerekeket, a gyámolatlan férj azonban ottmarad, nincs elég kurázsi benne ehhez az expedícióhoz. Íme, az autóhoz igazodó város.

Volkswagen és Ford
Hallgassuk meg azonban a volán mögött ülőket is. Olykor hajlamosak vagyunk megfeledkezni arról, hogy nem csak a gyalogos ember, hanem a gépkocsi vezetője is az. Igaz, néha ő maga is megfeledkezik erről.
Heiko barátom düsseldorfi tisztviselőember, esti beszélgetésre hívta néhány ismerősét. Én kértem erre, mondtam: az autóról szeretnék beszélgetni velük, olyanokat invitáljon hát, akiknek van kocsijuk, és amennyire lehet, különböző rétegekhez tartoznak. Ez utóbbi feladatot nem sikerült teljesen megoldani, mert utóbb rájöttem, a kérés volt tökéletlen. Senkinek sincs ismerőse valamennyi társadalmi rétegben a felső tízezertől a segédmunkásokig. De azért néhányan mégis egybegyűltek, úgy a középréteg alsó és az alattuk élők felsőbb szintjéről. Nem beszéltem nekik sem W. K.-ról, sem az ésszerű közlekedésről, csak annyit kértem, mondják el, milyen kocsijuk van, mikor és mennyit használják, szívesen csökkentenék-e a kocsizást a busz, a földalatti, vagy a helyiérdekű vasút számára.
Negyven körüli középiskolai tanárnő, elvált, tizenhat esztendős lányával él, egyházi iskolában tanít.
– Volkswagennel járok, de ez nem jellemző az én társadalmi helyzetemre, hozzám hasonló jövedelmű kollégáim nagyobb kocsit tartanak. (Nyilván olyanok, akik nem egyedül élnek.) Munkahelyem három kilométernyire van innét, autóbusz is jár oda. Elismerem, talán sznob vagyok, de akkor is a kocsi mellett maradnék, vagyis akkor is autón járnék munkába, ha történetesen a busz gyorsabban tenné meg az utat.
Ugyancsak negyvenes tornaedző, feleségével sportiskolát tart fenn.
– Tudom, hogy a kormány szeretné, ha többen utaznának buszon, földalattin, és kevesebb személyautó járna, mert zsúfolt a város. Távol lakunk, úgy ötven kilométernyire a központtól, az út buszon is, autón is ötvenöt-hatvan perc munkahelyünkig. Mégis autóval járunk. Amit benzinre költünk, megtakarítjuk a ruhán.
Az asszony:
– A busz zsúfolt, összevissza tépik a ruhát. Míg autóbusszal jártam dolgozni, télen vastag holmikat kellett viselnem, amióta kocsin járok, nem ismerem a télikabátot. A forgalom csökkentéséért és a benzintakarékosságért annyit megteszünk férjemmel és barátaival, hogy utazóközösséget szervezünk: az egy környéken lakók ketten-négyen közös kocsival mennek, mindennap másén. Egyként mindent autón intézek el, kivéve, ha a belvárosban van dolgom. Itt ma már nem érdemes autóval járni, valahol leteszem a kocsit, és földalattival vagy busszal megyek be. Félórát megtakarítok.
– Milyen kocsijuk van?
– Volkswagen Polo. A mi rétegünk 1200 köbcentis kocsikon jár.
A nyugdíjas mozdonyvezető – nem vezet. Inkább sörözik. A volán az asszony kezében van. Varrónő. Kettőjük jövedelméből futja egy Audira.
– Ha jó buszközlekedés volna, akkor is kocsival járna a városba?
– Akkor is – hangzott a válasz.
Jól kereső munkás a következő vendég. Fordon jár munkába, de vasárnap a nagy tolongásban nem szeret vezetni.
S végül még egy pedagógus, nyelvtanár:
– Feleségem otthon van a három gyerekkel, és vásárolok be. Munka után körbejárom az üzleteket, figyelem, hol mi olcsóbb és kocsival viszem haza a szatyrot.
Mint látni, elsősorban az iránt érdeklődtem, milyen mértékben használják a kocsit a városban. Nos, hozzájuk nőtt, nehéz lenne átültetni őket a tömegközlekedési eszközökre, hacsak nem lesz a busz, a helyiérdekű nagyon kényelmes, nagyon vonz és jóval gyorsabb. Csak úgy mellékesen érintettük ezen az esti beszélgetésen a hosszabb kirándulásokat és a külföldi utazásokat. Van, aki csak autóval jár szabadságra, más viszont nem óhajtja belevetni magát az autósztrádák dzsungelébe, inkább hallgat a vasút csalogató hirdetésére: „Végy ki szabadságot az autódtól”.
Mindenki szívesen jött el Heikóhoz, és az első félóra feszessége után gördülékenyen ment a társalgás. Kíváncsiak voltak, mit akar ez a magyar újságíró, elvére az ilyesmit még saját riportereik sem szokták náluk tisztázni, legfeljebb valamelyik közvélemény-kutató intézet embere látogatja meg őket időnként néhány kérdőívvel, és kereszteket írhatnak a kockákba. De ez az este szendvicsekkel, feketével, aprósüteménnyel egybekötött kellemes beszélgetéssé sikeredett. Olyanok jöttek össze, akik így, ilyen számban, ilyen hosszan, ilyen eleven csevegés közepette még sohasem találkoztak, a mindennapok robotjában nemigen jut eszükbe, hogy saját magukról, életmódjukról beszélgessenek, kissé jobban megismerjék egymást. A társaság tagjai – főleg az asszonyok – szívesen készültek erre az estére. A tanárnő, bár csak a másik emeletről jött, láthatóan fodrásznál volt. Egy férfi virágot hozott a háziasszonynak. Kérdeztem Heikót, összejönnek-e rendszeresen barátaikkal, rokonaikkal? Időnként elmennek valakihez, vagy meghívnak ismerősöket, de jobbára csak itthon ülnek a tévé előtt, a pénzt és az időt a nyári utazásra összpontosítják. Én mindenesetre örültem, hogy jelenlétem alkalmat adott néhány embernek egy tévénézés nélküli szombat este eltöltésére. Remélem, nem mulasztottak el valami jó műsort.
Nem ültek az asztalnál olyanok, akiknek nincs autójuk. Pedig ilyenek is akadnak. Nem W. K.-ra gondolok, aki megvásárolhatná magának a kocsit, hanem a rossz anyagi körülmények között élőkre. Nyolcmillió a nyugdíjasok száma, egy részüknek a jövedelme éppen csak a legszükségesebbre futja. Vannak gyenge keresetű nagycsaládosok, ők sem engedhetik meg maguknak a kocsivásárlást. A valóban sok autó, a fényesen hömpölygő folyam kissé eltakarja azokat, akik villamoson és földalattin járnak, és nem tudnak hétvégi autókirándulásokat tenni.
No de honnét tudom ezt, ha nem ülnek ott az asztalnál? Oly sok ismert forrásból: a közvélemény-kutatás adataiból, pontosabban egy ehhez hasonló felmérésből, amelyet az építési minisztérium végeztetett el. Leírom, amit ebből elolvastam, mert a képhez, a teljes igazsághoz tartozik. A tanulmányból kitűnik, hogy sokan menekülnek el hétről hétre a zsúfolt, zajos és levegőtlen lakóterületekről, messzire, az üdülőkörzetekbe. A kiskeresetűek, a „nem motorizált” csoportok viszont ettől a felüdüléstől megfosztatnak. Sok gyerek, fiatalember, háziasszony és öreg olyan lakóhelyeken tölti el szabad idejét, amelyek súlyos hibákkal terhesek. Különösen az ötvenes években épült úgynevezett szociális, tehát a város által nyújtott olcsóbb lakásokra vonatkozik ez a megállapítás. Alig jobban azonban a hatvanas évek ilyen jellegű épületei, telepei: itt is egyhangúság uralkodik. Értéktelenné válik a szabad idő. Leginkább a közlekedési lárma zavar itt, csaknem valamennyien panaszkodnak a benzingőzös levegőre, azoknak a kocsiknak a kártevéseire, amelyeken a többiek, a „motorizált népcsoportok” tagjai kirándulni mennek.
Mindez – különösen az utolsó mondat – melodramatikusan hangzik, még szerencse, hogy egy minisztériumi tanulmányból idéztem föl és nem érhet a vád, hogy érzelgős és hatásvadász vagyok. A tanulmány egyébként némi vigasztalással igyekszik szolgálni a panaszkodóknak. Kideríti ugyanis – bár ez eddig sem volt volt titok –, hogy a hétvégi autókirándulások, tekintettel az autópályák zsúfoltságára, a gyakori dugókra, igencsak megterhelik fizikailag és pszichikailag a gépkocsik vezetőit.

A minisztériumban
Az asztalon színes folyóirat: „A kétezredik esztendő közlekedése – A jövő közlekedési eszközei”. Óriás csőben villamos robog, betonoszlopokra függesztve kabinok lebegnek a házak között, mágneses pályán valamilyen sok ember szállító csoda suhan.
Lesz ebből valami? Dr. F. kétkedően vonja meg a vállát. Kétezerre nehezen.
A közlekedési minisztériumban vagyok, ha valahol, át itt válaszolni tudnak a kérdésekre, áttekintik az országot, ismerik a terveket. Megfogalmazok néhány kérdést, mire dr. F. csendesen megjegyzi:
– Ön járt W. K.-nál.
Az ellenfelek, úgy látszik, ismerik egymást. Akkor mindjárt rá is kérdezek:
– Igaza van W. K-nak?
– Ismertetem önnel az adatokat, elmondom a terveket, ítélje meg saját maga.
– Mielőtt bármit is mondana – vágok a szavába –, megkérdezem, hogy ön az autóbusz híve, vagy az autóé?
– Ötven kilométerre lakom innét, a hegyekben. Ha nem járnék kocsival, a városközpontban kellene lakást bérelnem, s nem élhetnék kint a zöldben.
– A miniszter a személyautó vagy a tömegközlekedési eszközök híve?
– Kérem, mindenki autón jár, nem lehet így föltenni a kérdést. A Német Szövetségi Köztársaságban ma 19 millió személykocsi fut, minden harmadik emberre, elvileg minden családra jut egy.
– Gyakorlatilag nincs minden családnak.
– Valóban nincs, mert van, ahol kettőt tartanak, és sok a hivatali kocsi. Előrejelzések szerint 1990-re 24 millió személautó gördül majd az utakon, bár a lakosság száma csökken.
– Ez terv, vagy jóslat?
– Sem az egyik, sem a másik. Prognózis. Erre kell számítani. A miniszter úr nemrég azt mondta, hasonló kérdésekre válaszolva, hogy a kormány hosszú távú közlekedési terveket készít, van, amit előtérbe helyez, van, amit nem, és figyelembe veszi a szociális szempontokat.
Megszólalt bennem W. K. szelleme.
– A számokból ítélve a jövőben a zsúfoltság a mainál is nagyobb lesz, tehát a levegőszennyeződés és a baleseti átlag is.
Dr. F. tudja, honnan fúj a szél.
– Minden adatot rosszhiszeműen is fel lehet használni és jóindulatúan is. A halálos balesetek száma az utóbbi években csökkent, 1970-ben tizenkétmillió motoros jármű szaladt az utcákon, és a halálos balesetek száma tizenkétezer volt. Öt évre rá a mintegy huszonhárommillió jármű mellett tizennégyezer.
Elmondtam neki Karinthy Frigyes krokiját egy újsághírről, amely arról tudósított, hogy ellentétben az előző nappal, ma már csak egy személy halt meg pestisjárvány következtében. Ezt a hírt hallva az áldozat – mondja Karinthy – boldogan felsóhajt: hála istennek, ma már csak én haltam meg.
Dr. F.-nek azonban nincs érzéke az akasztófahumorhoz.

Keréken és gyalog
– A minisztérium minden lehetőt megtesz a halálos balesetek számának csökkentésére, ezt a célt szolgálják a rendszeres felvilágosító akciók. Vagy talán önöknél nincsenek autóbalesetek, csak a kapitalizmusban fordulnak elő?
Elismertem, hogy vannak. Én csak azt szeretném a másik oldalról megvilágítva látni, amit az itteni újságokban olvastam és W. K.-től hallottam. De jó, hogy szóba hozta a magyarországi helyzetet, talán hallok valamit, ami az otthoniak számára is tanulságos.
– Igaza van-e W. K.-nak, valóban aránytalan-e a személyforgalom megoszlása?
– Aránytalan. Az idén (1976-ot írtunk) száztizenhétmilliárd kilométert utaztak az emberek tömegközlekedési eszközökön, beleértve a vasutat és a repülőgépet, s mintegy négyszáznyolcvanmilliárd kilométert személygépkocsin. Ez az arány valóban rossz, változtatni akarunk rajta a vasút, a hajó, az autóbusz, a földalatti és a helyiérdekű javára. A nagyvárosok nem bírnak el több autót, telítettek, de vidéken még szaporodhatnak. Errefelé szeretnénk terelni az autószaporulatot.
– Olvasom, sokat támadják a vasutat, évi tízmilliárdot fizet rá az állam, vagyis ennyit költenek rá az adófizetők pénzéből.
– Van indokolt és indokolatlan ráfizetés. A szállítás legyen rentábilis, kivéve a személyszállítást, mert ez szociális feladat.
– Úgy látom, mégis versenyfutás folyik a városi közlekedés rentabilitásáért, bár ez is szociális terület. Öt-hat évvel ezelőtthöz viszonyítva kétszeresére nőtt önöknél a villamos- és a buszjegy ára.
– Így is ráfizetésesek.
– Ennek megfelelően ritkán járnak.
– Talán ezért ráfizetésesek.
– W. K. azt mondta, hogy a rentabilitás jelszavával és az autóérdekeltségek nyomására vasúti szárnyvonalakat számolnak föl, helyettük autóutakat építenek, ezáltal földeket rabolnak el, betonnal öntik le, és elviszik a lármát, a bűzt eddig érintetlen vidékekre.
– A vasutat ott fejlesztjük, ahol sok utast szállíthat, a szárnyvonalakon járjanak autóbuszok. Minden közlekedési eszköz azt a szerepet foga betölteni, amire a legalkalmasabb, így irányítjuk a nagyberuházásokat. Tíz évre szóló, száztízmilliárdos központi beruházási tervünk van.
– Mennyit fordítanak ebből autópályák építésére?
– A felét.
– Városi tömegközlekedésre?
– A tizedét.
Dr. F. észreveszi, mire akarok kilyukadni.
– Ne felejtse el, hogy a helyi közlekedésbe beleszólnak, pénzt adnak az említetten kívül a városok és a tartományok is. De nincs kedve kijönni a terepre? Ott sokkal szemléletesebben beszélhetünk a tervekről.
Soha jobb ötletet! A gyalogosok zónája, vagyis a városközpontban levő autómentes sétáló- és bevásárlóutca vagy éppen utcasor valóban a legalkalmasabb arra, hogy tovább beszéljünk erről a küzdelemről, amelyet az ember önmagával folytat: mennyit járjon keréken és mennyit gyalog. Nem elvont lelki vívódásról van szó, nem anyagi érdekek is meg-megütköznek itt. Az áruházak és a kereskedők kezdetben attól féltek, hogy ahonnan kitiltják az autókat, onnan a vásárlók is elmaradnak. A derék állampolgárok, akik túlságosan megszokták, hogy a kocsi van alattuk, oda mennek majd, ahol a vásárolt árut mindjárt bedobhatják a hátsó ülésre. A kereskedők tévedtek. Nincs népszerűbb hely a sétálóutcánál; úgy látszik, az ember mégiscsak gyalogos lény, gyorsan el akar jutni valahová, de ott aztán szeret bandukolni, bolyongani, nézelődni, meg-megállni, kérdezgetni, vásárolgatni, és nem óhajt percenként félreugrani más kocsija elől.
De. F. a nálunk is ismert park and ride mozgalomról beszél. Ahol csak lehet, sétáló-bevásárló utcákat akarnak létrehozni és bővíteni, a belvárosokon kívül pedig parkolóhelyeket létesíteni. Az ember leteszi a kocsit, és gyalog megy tovább. Vagy tömegközlekedési eszközzel. A tervezők minél kijjebb szeretnék tolni az automobilizmus határát, a város külső kerületeiben is nagy parkolóhelyeket, találkozóhelyeket létesítenek. A személygépkocsi, valamint az autóbusz, a földalatti és a villamos randevúzik: leteszem a kocsit, és mindjárt átszállhatok valamilyen tömegközlekedési eszközre. Sok ilyen parkolóhelyet láttam már a nyugatnémet nagyvárosokban, előbbre tartanak, mint mi, de városaik zsúfoltsága is nagyobb.
Dr. F. tovább magyaráz.
– Vonzóbbá kell tenni az autóbuszt. Jó lenne, ha külön előnysávok húzódnának az úttest szélén, amelyeken csak buszok járnak, előnyt élveznének, így előbb érnek célhoz, mint az oszlopba ragadt személyautók.
Távolabbi, szép, de kétes realitású elképzelésekről kezd beszélni.
– Itt Bonnban, amely csendes kis városból vált fővárossá…
– Főfalunak nevezték.
– …ma száz főre a legtöbb autó jut. Szívük mélyén még az állami tisztviselők is gyalogolni szeretnének a városközpontban, mégsem látni tanácsos utakat a járdán hullámzó tömegben. A magasabb rangú tisztviselők féltékenyen figyelik a másikat, milyen fényesre lakkozott állami gépkocsi parkol a kapuja előtt. Egy professzorunk azonban, (a bonni egyetemen tanít), megkísérelte elképzelni Bonnt, mint gyalogos várost. Röviden azt ajánlja, hogy maradjon meg ugyan az utcahálózat, de kapjon új jelleget a közlekedés szempontjából. Bizonyos utcákon a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak, másokon az autóknak legyen előnyük. A villamos és a busz pedig járjon az egyiken is, a másikon is, a szükségnek megfelelően. Harmadik utcafajta is szerepel a tervben. Ezek holland mintára a gyalogosoknak és a gépkocsiknak is rendelkezésükre állnak, a gépkocsiknak azonban nagyon lassan, óvatosan szabad csak áthajtaniuk. Lakónegyedekben több ilyen út húzódna, másutt kevesebb. Közlekedési főútvonalakat ott létesítenének, ahol ez nem zavar. A gyalogos-kerékpáros hálózat főképpen a központ felé vezetne, ahol a legtöbb munkahely található, valamint oda, ahol az emberek szabad idejüket öltik. Ne csak rövid legyen, hanem kellemes is ez az útvonal, ne essen nehezünkre garázsban hagyni a kocsit.
Dr. F. elbúcsúzott. Természetesen fényes, fekete állami limuzinba ült.

El a virslisbódékkal!
Az ember és az autó viszonyát kutattam, és eljutottam az ember és a város kapcsolatához. Jó dolog beülni a kocsiba, és amikor éppen eszembe jut, kihajtani a szabadba. Ezt a felbecsülhetetlen ajándékot az autó adta nekünk. De meg is szenvedjük: az autó valóban áldás lett, és egyúttal átok.
Fölidézek egy beszélgetést dr. V.-vel, a hamburgi városháza vezető tisztviselőjével. Odaállt az ablakhoz és lemutatott a térre.
– Mit lát itt? Bódékat, összevisszaságot, bádoghalmazt. Mármint autókat. Néhány év múlva nem engedünk ide se villamost, se autót, eltakarítjuk az újságos és a virslisbódékat, füvesítünk, padokat állítunk. Nyugdíjasok üldögélhetnek itt, gyerekek játszhatnak. Aki pihenésre, nyugalomra vágyik, megtalálja majd a város közepén, nem kell a környékre menekülnie.
Őt is az autóról kérdeztem, s ezért kissé mentegetőzve folytatja.
– Engedje meg, hogy olyan valamiről is beszéljek önnek, ami rokon a témával, de sokkal tágabb annál. Nagy városaink lassanként kormányozhatatlanná válnak, s ennek csak egyik oka a közlekedés túlburjánzása. Általános jelenség nálunk, hogy a háromszázezernél nagyobb lélekszámú városok lakossága csökken, az emberek elvándorolnak a környékre, jobbára közvetlenül a városhatár mögé. Dolgozni ide járnak, vásárolni is, de kint laknak. Ilyenformán most már jó darab ideje megfigyelhető, hogy Hamburg körül úgy szaporodnak az új lakótelepek, helyenként családi házakkal és kertekkel, hogy a belváros elnéptelenedik. Már ma is találkozhatunk a nagyvárosokban kihalt központokkal: Hamburg belvárosa irodanegyeddé válik, amelyből esténként kivonul az élet. Olyan riasztó ürességgel fenyeget ez, amivel egyes amerikai nagyvárosokban már ma találkozhatunk. Más, ezzel rokon jelenség a központot közvetlenül körülvevő negyedek lakkosságának átrétegeződése. A fiatalok, a mozgékonyabb emberek elköltöznek, az idősebbek és a szegényebbek húzódnak ide vagy maradnak itt. Éppen a fordítottja játszódik le annak, ami a múlt századokban történt. Sok vendégmunkás költözik a központba; a városrendezők „külföldi megszállásnak” nevezik ezt a jelenséget.
Egy mozdulatot tettem.
– Ön azt kérdezi, miként függ össze mindez a közlekedési témával. Minél több az évgyűrű, annál hosszabbak a közlekedési utak, annál nagyobb a mozgás, a zsúfoltság, a lárma. Miért húzódtak az emberek a környékre? Főként a lárma és a rossz levegő miatt. Nem elég vonzó már a város. Meg kell fordítani ezt a folyamatot, vonzóbbá, kellemesebbé varázsolni a központot. Három dologra kell figyelnünk: lakjanak itt, dolgozzanak itt és éljenek itt. Talán olvasta már lapjainkban ezt a kifejezést: lakókörnyezet. Többet jelent ez, mint egy kis zöld virágágyást a ház előtt. Egy-egy városrész állapotát és környezetét értik ezen, és a városrészek kapcsolatát egymással. A kulturális intézményeket, a játszótereket, az üzleteket, az iskolákat és a vendéglőket, sőt, ha úgy tetszik, a kocsmákat. Nem városfejlesztési, hanem városrész-fejlesztési politikát kell folytatnunk. Az egyik kerületből azért húzódnak el az emberek, mert ott nagy a lárma, a másikban a nélkülözhetetlen intézmények hiányoznak, a harmadik jellegtelen, unalmas, nyomasztó. Egy szó mint száz: városrész-fejlesztési tervekre van szükség. Hamarosan el is készül egy-kettő. Hadd lássák az ott lakók, mit várhatnak a jövőtől.
– Örülök, hogy a „terv” szót hallom az ön szájából.
Dr. V. egy pillanatig hallgatott.
– Ez nem azonos a szocialista országokban honos tervekkel.

Tatár Imre