Az AM olvasói nem egy hazai példából tudják, hogy Wartburg motorral használható versenyautót lehet építeni. Aligha ismerik azonban a drezdai Heinz Melkust, az 1958-as NDK bajnokot aki a múlt évben magabarkácsolta „Junior”-Forma monoposztójával ennél többet is bizonyított. Kétkedők kérésére – lehet-e kétütemű motorból, kompresszor nélkül „használható” versenyautót faragni –, már mások is feleltek, méghozzá „jelessel”. Melkus viszont egyértelműen bizonyítani tudja, hogy a Wartburg-fődarabokból igen szerény eszközökkel egy széria-Wartburg, no meg szorgalmas munka árán nem akármilyen „használható” Juniort lehet összehozni, hanem – szószerint véve: „versenyképeset”. Heinz Melkusé legalább annak bizonyult a nagy Junior-versenyek népes nemzetközi mezőnyében.
De beszéljenek a tények.
Hadd idézzük itt mindjárt három nyugat-németországi futam „odavalósi” szemtanújának a sajtóban közölt értékeléséből. Az idézett cikk Melkus 5. helyezését (19 közül) a júliusi „Eiffel” versenyen „egy NDK-beli kocsi váratlan, figyelemreméltó sikeréknek” nevezte. Adenauer államának légkörében, amelynek hivatalos propagandája az NDK-t nem létezőnek tekinti, egy „Wartburg-Special” sikere „váratlan”… De tényleg figyelemreméltó az első bemutatkozás teljesítménye is, ha tudjuk, hogy a 6. körben „kipukkadt” a kipufogócsöve, ami – kétüteműről lévén szó – jó néhány lóerő veszteséget jelentett. Mégis, írja tovább az idézett cikk, épp Melkus sikerének volt jelentős szerepe abban, hogy egy hétre rá a Stuttgart melletti „Solitude” verseny sok tízezerrel több nézőt vonzott, mit amire eredetileg számítottak. Ezt a versenyt a reklám mint a legjelentősebb európai Junior-Forma erőpróbát harangozta be. Az új kategória ilyenformán az érdeklődés középpontjába került.
A „Solitude” rajtsorrendjében Melkus a 25 induló között az előkelő 3. helyet kapta, ami kiváló tréningidejére utal. A versenyen ugyanis balszerencse üldözte, két ízben is a boxhoz kellett állnia, mindjárt a 2. és a 3. körben. A megszakítórugó volt ludas – eltörött. Egy teljes környi időveszteséggel tizenkettediknek vetette be magát újra a 18 kocsira lemorzsolódott mezőny után, és úgy repült, hogy most már neki szurkolt, aki eddig még a nevét se hallotta. Amikor hetedikként futott célba, ilyesféle hangok hallatszottak: „Ha kezdetektől fogva így hajthatott volna…!”
Az ugyancsak nyugat-németországi „Schauinsland” versenye, ahol Melkus szintén első ízben ismerkedett a pályával, a 2. legjobb tréningidőt futotta. Negyedik helye a pályát kiválóan ismerők mögött ugyancsak nem lebecsülendő, hiszen 78,42 km/ó átlaga kevéssel maradt el az előtte futó 78,85 km/ó sebessége mögött.
Melkus Wartburg-motorja akkor még csak 58 lóerőt „tudott” – sérületlen kipufogóval. „Ha meggondoljuk – írja az idézett nyugat-németországi tudósító – , hány „verhetetlen” Stanguellini maradt mögötte, akkor Heinz Melkus ezzel a futammal is méltán meg lehet elégedve.” A verhetetlen Stanguellini 1100 kcm-es, négyütemű Fiat motorját 70 lóerősnek adja el a gyár (6500 perc/fordulatnál). A Melkust megelőző 1. és 3. helyezett viszont szintén kétütemű motorral futott. Ezt csak úgy mellékesen említjük meg példaként, a kétütem-négyütem vitához.

Mielőtt most Melkus „Juniorja” ismertetésére térnénk át, illendőnek tartjuk, hogy legalább a legszükségesebbet elmondjuk arról, amit a Junior-Formáról tudni kell. Mert nálunk bizony még nem elég népszerű az autóversenyzés ahhoz, hogy nyugodtan feltételezhetnők: legalább a lényeget minden olvasónk tudja. Nem mintha motorsport közönségünket az autóversenyek nem érdekelnék – ellenkezőleg. De lehet-e egy sport igazán népszerű, ha nem népes a mezőny, ha egy-egy motorversenyen a két- és háromkerekűek tömegében jó esetben mutatóban szerepel néhány négykerekű? Az 500 kcm-es Forma III-nál ugyan tán megállapította, hogy „csak” sport, és annak sem különösen érdekes. A „Junior”-Forma azonban ismét érdekessé teszi az autóversenyt – a sporton túl, nemcsak a technika, hanem az ipar, a termelés számára is. Ez a Junior „képletéből” – ez a Formel „Junior” szó szerinti fordítása logikusan adódik.
A FIA előírásai szerint ugyanis a főbb szerkezeti elemeknek olyan túrakocsiból kell származniok, amelyeket legalább évi 1000 darabos sorozatban gyártanak. A hengerűrtartalom 1100 kcm, de motor, hajtómű és alváz már különböző eredetű lehet. Ezek a feltételek egyfelől – a technika mai fokán – már komoly sportteljesítményeket tesznek lehetővé, emberélet nagyobb veszélyeztetése nélkül. (Le Mans halottait és a nyomán támadt vitát az ön- és közveszélyessé vált Forma I. körül nyilván még nem felejtették el. Mindenesetre nem véletlen, hogy a Junior-Forma elgondolása éppen az ötszörös világbajnok Juan Manuel Fangiótól indult ki.)
Másfelől a fődarabok származásának ezzel a megkötésével a Junior-Forma már közvetlenül is szolgáltathat iparilag értékesíthető tapasztalatokat a sorozatban gyártott szerkezeti elemek igénybe vehetőségére és gyengéire. A Wartburg-fődarabos versenyautó így persze elsősorban az NDK autóiparát érinti. A nemzetközi tapasztalatcsere lehetőségeivel viszont mi is életünk, annál inkább, mert szép számmal importálunk és használunk Wartburgokat. Ugyanakkor nem lebecsülendő előny, hogy éppen Wartburg elemek és alkatrészek szerezhetők be leginkább; ugyanakkor közvetlenül, nagyobb „fésülés” nélkül is használhatók versenykocsikba. Heinz Melkus például Wartburg-fékrendszert épített be, és igen elégedett vele.
Ha már így kikötöttünk Melkus sikeres Wartburg-Junior-jánál, lássuk most néhány szerkezeti megoldását.

A versenykocsi általános elrendezése a vázlatból kitűnik. Mint látható, a komplett eredeti Wartburg motor-kuplung-kiegyenlítőmű és sebességváltó egység a vezetőülés mögé került, ugyanúgy menetirányban, mint a széria Wartburgoknál. A kiegyenlítőmű féltengelyei azonban nem közvetlen, hanem lánchajtással forgatják a hátsó kerekeket. Ez a megoldás a kedvező súlyelosztáson túl azzal az előnnyel is jár, hogy a lánckerekek cseréjével az áttételt (módosítást) viszonylag könnyen lehet a pályához idomítani. A hátsóhíd elvi vázlata érdekes szerkezetet mutat. Mintha egy De Dion tengelyt középen kettévágtak volna, középen csuklós felfüggesztéssel. A két féltengely e mélyrehelyezett csuklótengely körül lengve biztos vezetést ad a futókerekeknek. Ezek a hajtást kétkardános féltengelyekkel kapják a hátsó lánckerekektől. A hajtó féltengelyek teleszkóposan elcsúszhatnak a lánckerekek agyában, követve a lengőtengely okozta nyomtávváltozást.
A mellső kerekeket ismert módon háromszög-lengőkarok vezetik. A rugózás elől-hátul teleszkópos, acél csavarrugóval és hidraulikus lengéscsillapítóval. A kocsi kiváló útfekvését és kanyarstabilitását nemcsak a gazda, mármint Heinz Melkus dicséri. Meggyőződhetett róla az Autó-Motortól Rózsa György is a „Sachsenringen”, ha látta, hogy megy be a kanyarba, vagy ami még izgalmasabb, hogyan jött ki is belőle. Én a „Spinne” versenyen láttam, Drezda mellett. De nem ecsetelem, mert még elfog a versenyláz. Inkább lássuk tovább a műszaki részleteket.
A hűtőt Melkus előre helyezte, közvetlen a légáram torlónyomásának kitéve. A hűtőlevegő jó áramlását a kocsiszekrény kialakítása ventilátor nélkül biztosítja, a hűtővizet szivattyú keringeti. A váz: acélcsőből hegesztett rácsos tartószerkezet. Az alumínium burkolat egyből leemelhető néhány csavar oldása után. Műszaki megoldását nem részletezem tovább, abban a reményben, hogy az érdeklődők talán személyesen is megtekinthetik. Hiszen Drezda nem a világ vége!?

Mit „tud” a Melkus-féle Wartburg Junior? Hogy ma mit teljesít, az majd csak tavasszal derül ki. A múlt évben 380 kilós „száraz” súllyal – feltöltve, vezetőstül lehetett vagy 500 kiló – 185 km/ó sebességet mértek. Akkortájt úgy 60 lóerő körüli teljesítményt fékeztek, 5000 percenkénti fordulatnál a háromgázosítós Wartburg-motoron. E napokban már 70 lóerőt mértek, ezzel kezdődött az új év. A szokásos „frizírozáson” túl – kezdve a magasabb sűrítéstől az átömlő-csatornák polírozásáig – főképp a kipufogórendszer gázdinamikai „behangolásával” és – három darab 250-es MZ motorkerékpár-karburátorral, no meg aprólékos és türelmes kísérletező munkával jutottak el idáig, szemben a „rendes” Wartburg, szerényen 37-nek mondott lóerejével (a valóságban néha 40 is!), vagy a Sport-változat 50 lovával. A kipufogórendszernek a kétüzemű motor teljesítményére való hatására mi sem jellemző jobban, mint hogy Melkus mérései 6-7 lóerő-különbséget is mutattak egy jól behangolt és egy rosszul sikerült kipufogó között. Az MZ motorkerékpár-gázosítónál pedig mindössze a torkot öblösítették, és egy ideig szórakoztak a hozzávaló fúvókával is – de hiszen ez már rutinmunka egy jó motorszerelőnek.
Az biztos, hogy azok a szerelők, akik ezt az iskolát kijárták, nagyon értik a mesterségüket. A Wartburg-tulajdonosok bizonyára szívesen rájuk bíznák szériakocsijuk karbantartását, javítását és beállítását is. Ha más nem, ez a sok tapasztalat és szaktudás nálunk is kézzelfogható eredménye volna egy szélesebb körű „Junior” mozgalomnak.
Ez a mozgalom ma még az NDK-ban nagyon terebélyes, bár Melkus nem első, és nem is az egyetlen fecske. Öt Junior futott már tavaly (néha bizony tolni kellett), most itt, a műhelyben, szép sorban, újabb öt példányt láttam, amelynek Melkus tervei szerint épülnek. De ezenkívül feltehetően más városokban is készülnek már az idényre, hogy Wartburg motorukkal öregbítsék az eisenachi gyár jó munkájának hírét, úgy ahogy ezt tavaly Melkus Juniorjának sikerült, a „Solitude”-től a „Sachsenring”-ig.
A százezernyi nézőt persze elsősorban a sportbeli teljesítmény lelkesítette. Aligha kell azonban bizonygatni, milyen gyakorlati tapasztalatokkal szolgálhatnak a verseny műszaki tanulságai a „termelőnek”. Még akkor is, ha ezeket a tapasztalatokat két országhatáron túl magyar Wartburg-Juniorosok szerzik, magyar földön. De hiszen e két országhatár ma már nem elválasztóvonal államaink között, tapasztalataikat személyesen is átadhatják itt az NDK-ban, ezzel is erősítve a két ország dolgozóinak barátságát.