A csehszlovák Stop autós magazin több munkatársával volt alkalmam tesztelni az új Favoritot; olyanokkal, akik bátran mondtak véleményt a gyártósorokról is, no meg azokról a szakemberekről, akik a végszereldében dolgoznak az új autón. Sosem volt rossz autó a Škoda, ezt azért vallom, mert több típust kipróbáltam az eltelt 35 év alatt. Volt Tudorom, Octaviám, Feliciám és az 1964 óta gyártott farmotorosok közül mindegyik.
Több mint kilencven évvel ezelőtt nyitott műhelyt V. Klement és V. Laurin, a márkanév elődei, hogy motorkerékpárokat gyártsanak Csehszlovákiában. 1905-ben már autó gördült ki műhelyükből, a ma is üzemképes Laurin Klement Voituretta. Szóval eltelt majd’ negyed század, mire a Škoda konszern befogadta ezt az üzemet 1925-ben; ekkor már 1800 fővel dolgoztak az autóépítők. 1964-ig több típust gyártottak hagyományos módon. Az MB 1000-est – ez már Mladá Boleslavot jelentette – megjelenésekor minden jó és szép jelzővel elláttuk. De jó is volt a maga kategóriájában. Nem ette az olajat, és ment, mint a golyó, ha már hozzászokott az ember, hogy a motor hátul van és könnyen megcsóválja a farát egy kis forgázzal. Elmondhatjuk róla és utódairól is, hogy exportképesek maradtak, Európában jól szerepeltek a nemzetközi autóversenyeken is. Néhány adat: 1970-től több ezret exportáltak nyugati piacokra (Anglia, Hollandia, Dánia), 1986-ban a több ezer már 70 ezerre nőtt. A sportsiker 1986-ban született, amikor a norvég páros Haugland/Vegel Angliában az S 130 LR-rel a P 1600-as kategóriában megszerezte az igen értékes II. helyet. De említhetném hazai színekben Balatoni Mihályt, aki ugyancsak bebizonyította, hogy nem rossz autó a Škoda.
Ma hatvanezren dolgoznak a boleslavi autógyárban, és 1990-ben 181 ezer új Favoritot jell útnak indítani.
Milyen lesz a Favorit?
Az autó tervei Bertone nevéhez fűződnek, de már olyan rég levette asztaláról a rajzokat, hogy már nem is emlékszik a kocsi fazonjára. Lassan tíz éve, hogy Pininfarina légcsatornájában az aerodinamikus mérésekkel is elkészültek. Már rég készen van a prototípus, már lefutott kocsik is akadnak az elsők közül. Már láttuk kétszer is a brnói vásáron és hogy miért nem láttuk 1988-ban a BNV-n, azt nem, vagy csak félig tudjuk. Az ilyen lassú folyamat arra enged következtetni, hogy jó lesz, mert a szomszédoktól ezt szoktuk meg. Eddigi típusaira noha akad panasz, mégsem mondhatjuk összességében, hogy megbízhatatlan járművek. Több mint fél éve már helyükön álltak a nyugati cégektől vásárolt automata hegesztő sorok, amelyek számítógép-vezérléssel üzemelnek, igen nagy pontossággal, példátlan anyagkíméléssel és gyorsan. Aki még nem tudná, ez a legdrágább része az autónak. A csarnokban 18 hónap alatt fogták munkára a robotokat. Egy új gyártmánynál azonban szükség van bizonyos átfutási időre. A múlt év szeptemberében is makrancoskodott némelyik gépsor a számítógépes vezérlés ellenére. Ennyi lenne a bejáratási idő? Azok számára, akik a Favoritot várják, bizony sok. A gyáriak részére is.
A motor beemelése a meghajtó szerkezetekkel és a futóművel egyszerre kerül a végszereldébe. Erről egy Fata nevű olasz cég gondoskodik a maga gyártotta szerelőkocsikkal, ami tulajdonképpen egy mozgó szalagnak felel meg. Ehhez is meg kellett tanulni a legapróbb fogásokat.
Az új négyméteresek kategóriájában az autó több jó tulajdonsága miatt az elsők között szerepel. Tehát favorit. Öröm beleülni. Egy-kéz mozdulattal finoman állítható az ülések dőlésszöge és a kormánytól való távolsága. Ha már elhelyezkedett a vezető, egy pillantással jól áttekinthető az előtte lévő műszerfalat, az összes visszajelző lámpát. Rájön, hogy ugyanazzal a kulccsal, amelyikkel az ajtót nyitotta, indíthatja a motort. Aránylag rövid úton tapasztaltam, hogy minél hátrább húztam az ülést, az orrmotoros annál biztonságosabban gurult az aszfalton. Kanyarstabilitása sokkal jobb a farmotorosénál, szinte az útra tapad, ha az ember a megfelelő sebességgel veszi az ívet. Ha közben leveszi a gázt, kissé megbillen, de nem csúszik meg. Nem veszíti el stabilitását. Ilyenkor felesleges a fékezés, csak árthat – kipróbáltam. Jó menettulajdonságainak egyike a biztonságos fék, de erről már ismerjük a Škodákat. A hosszas vezetés után a szállodánál a csomagteret raktuk meg bőröndökkel, csak úgy próbaképpen. Tizenhat bőröndöt és táskát helyeztünk el a lefektetett hátsó ülés helyére és a csomagtérbe. Belefért, mert több mint egy köbméternyi hely van rakodásra, ha csak ketten utaznak. Nem kell utánfutó, teljesen felesleges a csomagot a tetőre tenni.
Elődeinél megszokhatta az ember, hogy a motorzaj elég erős. Védekeztek is ellen, ahogy tudtak – eredménytelenül. Az újban a nagy csend meglepő. A motor és az első futómű kitűnő gumiágyazással érintkezik a karosszériával, így nincs ami továbbvigye a zörejt, a kerekek zaját. A négy kerék felfüggesztése független. Az első felfüggesztések McPherson típusúak, a teleszkópok felső része axiális csapágyakban van és gumiágyakkal illeszkedik a karosszériához. A hátsó kerekek felfüggesztése hagyományos, itt is zajtalanítottak, lágyabb a rugózása a kocsinak, és nem hintázott be egyszer sem a tesztelés alatt. Lehet, hogy a csendes guruláshoz nagy köze van a rugalmas, alacsony profilú, Barum OR 37 típusú tömlőnélküli gumiknak is. Sőt biztos.
Ütközését, koccanását nem próbálhattuk ki, csupán a parkolóban tettük könnyedén két kocsi közé egy kis hintáztatással. Nem sok az a 840 kg, ha jó erősek a lökhárítók. Meggyőződésem, hogy a balesetvédelmi előírásoknak megfelel. Több helyen erősítésekkel tették biztonságosabbá egy-egy ütközés esetére. Ami a kényelmét illeti, sok mindent fel lehetne sorolni, a jó kilátást, jó rálátást az úttestre, állítható reflektorait a kocsiból is változtatni lehet, kellemes a levegőbeáramlás és háromfokozatú a légkeverés. Elektromos fűtőszál található a hátsó ablakban, és törlő ablakmosóval – GL modell –, jó zárak, két fokozatban rögzíthető ajtók stb.
Miután a kocsit alaposan kipróbáltuk és többen meg is zavartuk, összességében rosszat nem mondhatunk róla. Csakhogy a teszt szigorú zsűrije osztályozást is kért tőlünk, és az nem lehetett csupa ötös, mert ilyen nincs.
Motor: nincs rá felmatricázva a „16 valve”, meg kell elégednünk a nyolc szeleppel. Van, aki dicséri egyszerűsége miatt, van, aki korszerűtlennek tartja. Újak a szelepfészkek, jó anyagból készülnek. Gyorsulása jó, de nem az igazi. Száz kilométeres sebességre 14 másodperc alatt gyorsítja fel a kocsit, s ez az idő lehetne rövidebb. Élettartamát még nem tudjuk, csendes járása emelte a pontszámot. CO értéke már nem. Így a motor kettes osztályzatot kapott.
Sebességváltó: változó vélemények, kritikákkal. Az öt sebesség mindenesetre jól kihasználható. Emelkedőn kitűnő a hármas – 120 km/h sebességet is produkált, de a negyedik sík terepen alig szükséges az ötödik előtt. Vita tárgya lett, végül a négyes osztályzatot megkapta. Én ötöst írtam a lapra.
Futómű: hasonlóan jó a sebességváltójához. Kanyarstabilitása remek, de hozzá kell szokni az elsőkerék-meghajtáshoz. Csúszáshajlama nincs. Karosszériája jó stabilitást kölcsönöz a kocsinak, fordulási köre is jeles. Értékeléskor a legtöbben négyes osztályzatot adtak.
Fékek: rendesen megfogják a kocsit száraz és nedves úton egyaránt. Sokat jelentett a Girling licenc megvásárlása. Osztályzata négyes.
Gumik: jól tapadnak minden úton. Nem hangosak, nem kopognak. Oldaltartása a kanyarokban ötös osztályzatot kapott.
Rugózás: nem voltak egyértelműek a vélemények. Gödrös úton a karosszéria beremeg, és ez veszélyezteti az élettartamát. Többen tartózkodtak az osztályzástól; én hármasra értékeltem.
Utastér: sok jó tulajdonsága mellett akadnak hiányosságok. Némelyik szerelvény (műanyag borítás) egy bizonyos sebesség elérésekor berezonált. A pedálok nem kényelmesek. Kemény a műanyag borítás is, nem kényelmes. Rossz az illesztésük is. Az ülés hosszú úton fárasztó, kemény. Osztályzata hármas.
Hiányzik a finom kidolgozás, pedig az ilyen küllem megérdemelné a finomabb, mondjuk úgy, a nőiesebb kivitelt. A kritikusok között ugyanis voltak hölgyek; ők praktikusnak tartják a Favoritot, mindennapi igénybevételre alkalmas autónak ítélték. Csomagtere is kitűnő, de nem nőnek való munka az ülések állítása, vagy a pótkerék kiszerelése alulról. Az üléseket sovány nádszálkisasszonyokra tervezték, alvásra nem a legkényelmesebb. Nincs az első ajtókon oldalkosár, minden kiegészítő berendezést meg kell venni hozzá. A kocsi vezetése viszont kevés energiát igényel, városban könnyen mozoghat vele a háziasszony is.
Népautót szerettünk volna – mondták a hazaiak –, olyat, mint amilyent az Opel gyárt. Sajnos csak hasonlít rá. Porlasztója kifogástalanul üzemelteti a motort, de a Fiat Uno 5 litert, a Favorit hetet fogyaszt. És az ára? Húszezer koronával több, mint 120-as elődje, és ez forintban is több mint negyvenezer.
Most már nem kell sokat várni a szériagyártásra. Készen vannak a gyár legkényesebb üzemrészei is. Jól üzemel az NSZK-ból vett Dürr festőcsarnok. Siemens számítógép vezérli a festékszóró pisztolyok nyomását, szabályozza a festékszükségletet, a fújás kezdetét és végét. A festett karosszéria ezután 130 fokos melegben szárad, hogy magas fénye legyen.
Szóval majdnem minden rendben halad ezekben a hetekben Mlada Boleslávban.
Az 558-féle alkatrészt több mint kétszáz üzemben gyártják. Ötvenkilencet még mindig külföldről kell beszerezni. Sorolni lehetve a tervüket nem teljesítő üzemeket, de ez nem a mi dolgunk. Mi legfeljebb megköszönhetjük vendéglátóinknak, hogy tesztelhettük a kocsit, hogy örülhettünk az újnak, a szépnek a maga kezdetleges hibáival együtt.
A jobb folytatásért a gyár kollektívája vállalja a felelősséget. Megtanulták a technológiát, a gépek és gépsorok engedelmeskednek a számítógépeknek, a betáplálást tudják a mérnökök.
Mlada boleslávban egy Favorit összeszerelési normaórája 45 (a Škoda 120 típusé 58 óra volt). Az idei nyári szabadságig leállnak a régi típus sorozatgyártásával, addig 82 600-at készítenek. Teljes gőzre – azaz Favoritra – még nem lehet kapcsolni, de máris gondolnak a következő típusra, a Touristra.
Zelman Ferenc
A szerző és a gyár felvételei
