A sok évvel ezelőtt gyártott gépkocsik jellegzetessége, – mai szemmel nézve – a szögletesség és a tagoltság. Ennek egyik oka részben arra vezethető, hogy a lovaskocsik formájából alakult ki a tulajdonképpeni gépkocsi. Az áramvonalazási szempontok akkor egyáltalán nem érvényesültek, ami megengedte a szögletes elemek korlátlan alkalmazását. A gépkocsi megjelenésétől számítva hosszú-hosszú ideig csak a gazdagok közlekedési eszköze volt. Emiatt a gyárak sem törekedtek arra, hogy egyszerűsítsék az előállítási folyamatot és a rengeteg kézi munka, felesleges szerelvény tarkította a maihoz nehezen hasonlítható automobilt. Hiába keressük a sima, illeszkedő felületeket, mindenhol csak a szinte egymástól függetlenül álló elemeket, önálló sárvédőket, csomagtartódobozokat, kirakatszerű szélvédőket találjuk. A tartalékkerék mintha egy raktári polcon állna, úgy helyezkedik el a hatalmas fényszórókkal terhelt sárvédőkön. A magas és keskeny építésű járművek bizony sem a zavartalan levegőáramlást, sem a megkívánt jó úttartást nem tudták biztosítani és a gazdaságos sorozatgyártásra sem voltak alkalmasak.

Egyre jobban hasonlítanak az új típusok a zuhanó vízcsepp formához, miután a nagysebességű haladás megkívánja, hogy az áramvonalas kocsitest minél kisebb levegőellenállást fejtsen ki. Nemcsak a tartalékkerekek, hanem a futók is sima burkolat mögé kerülnek. A sárvédők szerepé a pontonrendszerű kiképzés jelentőseb lecsökkentett ellenállást kifejtő borítólemezei vették át. Ez a megoldás a gyártási egyszerűséget is fokozza, kevesebb anyagot és szerelési munkát igényel. A homlokfelületek gondos tervezése lehetővé teszi, hogy a motor erőkifejtése ne vesszen kárba a felesleges ellenállások leküzdésekor, hanem nagyobb sebességet biztosítson a gépkocsinak. A merész szögben hátradöntött, ívelt vonalú szélvédők nemcsak fokozottabb kilátást nyújtanak a kocsi vezetőjének, hanem az áramvonalazás követelményeit is kielégítik. Az alacsony és széles építés, a süllyesztett fényszórók és a hátul keskenyedő utastérkiképzés jellemzi a jelenkor gépkocsijait.

Csaknem egyedülálló volt régen a nagy hengerűrtartalmú állóhengeres sorosmotorok alkalmazása. Ezek az erőforrások nagy helyet foglaltak el és az üzemanyagszükségletük annyira magas volt, hogy alkalmazásukat gazdaságosnak egyáltalán nem lehetett nevezni. A kiegyensúlyozásukat hatalmas lendítőkerekek végezték és az egész motorra a nehézkesség nyomta rá bélyegét. Persze a könnyűfémek alkalmazásának lehetőségét az akkori technika nem ismerte és a motorszerkesztés is nélkülözte azok előnyét. Annak érdekében, hogy a gépkocsi megfelelő teljesítményt nyújtson, olyan méretezésű motorokat kellett egy-egy alvázba építeni, hogy az utasoknak sokszor jóval kisebb hely jutott, mint amennyit maga a motor igényelt. A motor súlya és viszonylag gyenge teljesítménye, arányba állítva a kocsi önsúlyával, bizony a kilogramm-lóerő arányt sem tudta úgy alakítani, hogy az a mai átlagokat megközelítse. És ha sikerült is egynéhány kimagasló lóerőteljesítményű motort szerkeszteni, annak mérete, helyszükséglete és legfőképpen üzemanyagfogyasztása volt – mai szemmel nézve – megengedhetetlen.

Gondos kísérletek előzik meg a korszerű motorok gyártását. Számtalan célkitűzés valósult meg a mai személygépkocsik erőforrásánál. Alacsony üzemi költségek, kis térfogat, pontosan megmunkált alkatrészek és zavartalan működés jellemzi a korszerű motorokat. A soros henger elrendezés mellett gyakori a fekvő, vagy különböző szögben megdöntött megoldás. A motorok elhelyezésére egyre jobban leszűkített terület szinte megkövetelte, hogy alacsony és az eddigieknél szélesebb külalakú erőforrások kerüljenek a személygépkocsikba. Az önsúlycsökkentést pedig már régebben lehetővé tették és a jövőben még fokozottabban biztosítják a könnyűfémek egyre kiterjedtebb alkalmazása. Az újtípusú, tömörépítésű motorok akár első, akár hátsó elhelyezést nyernek, semmiképpen sem töltik be a kocsitest legnagyobb részét, hanem annak egy viszonylag kis területén húzódnak meg, szerelésileg könnyen elérhető módon. Teljesítményük pedig minden szempontból és minden körülmények között jelentősen felülmúlja a régieket.

Bontsuk le a régi kocsik karosszériáját és figyeljük meg, mire épült fel és mihez erősítették a motort, a meghajtószerveket és tengelyeket. A legtöbb esetben hidaink vasszerkezetéhez hasonló, nehéz alvázszerkezeteket találunk. A régi gépkocsik szerkesztői nem igen lehettek tekintettel a súly csökkentésére és bár valóban merev szerkezetekre épültek fel a járművek, súlyuk a maiak többszörösét tették ki. Vastag acélidomok, hatalmas rugóköteget terhelték a gyakran 5-10 literes hengerűrtartalmú motorokat. Egy-egy közepes nagyságú régi személygépkocsi alvázának a súlya sokszor többet nyomott, mint egy hasonló karosszériába tartozó újtípusú személyautó teljes felépítménye karosszériával és mechanizmussal együttesen. A nagy tömegű gyártást is fékezte az önálló alvázak előállítása, majd a rendszerint favázból álló felépítménnyel való összeszerelése. Önálló alvázas személykocsikat ugyan még ma is gyártanak, azonban a technikai fejlettség lehetővé tette, hogy ezek a szerkezetek merevségben kielégítők, súlyban és térfogatban pedig a régieknél jóval kedvezőbbek lettek.

Fokozott szilárdság, könnyű súly és ötletes szerkesztés bizonyítja legjobban az alvázat pótló önhordó-rendszer előnyeit. A régi, nehézkes alvázkeretek helyébe lépő acélszerkezetek lehetővé tették a kocsi önsúlyának csökkentését és ezzel párhuzamosan a kilogramm-lóerő arány lényeges javulását. A felépítmény és alváz ilyen módon való egyesítése tökéletes biztonságot nyújt a bennülőknek. A gyártási költségeket is csökkenti az új rendszer sorozatos előállítása és bár a felhasználandó anyagokat különös gonddal kell kiválasztani, mennyiségi megtakarítás feltétlenül jelentkezik. A kerekek felfüggesztésének módja is sokat változott. A nagysúlyú kötegrugók helyébe kezelést nem kívánó tekercsrugók, torziósrudak kerültek. A merev elsőtengelyeket karos felfüggesztő-szerkezetek váltották fel, előnyösebb rugózást és könnyebb építési súlyt biztosítva. A nagy teljesítményű és magas fordulatszámú motorok rezgéseit gumibakok hárítják el az önhordó-rendszerű felépítménytől.

Dúsan berendezett műszerfalat találunk a 25-30 évvel ezelőtt kibocsátott gépkocsikon. Egyes gyárak a kocsi értékének fokozását látták abban, hogy minél több műszert és minél nagyobb számú fogantyút, gombot, karocskát helyeztek el a vezető előtt. A célszerűségi szempont háttérbe szorult, amit legjobban a kis átmérőjű, nehezen áttekinthető műszerek bizonyítanak. A különböző mutatók rendszertelen és mélyen a szélvédő mögötti elhelyezése nem tudta biztosítani, hogy jelentős sebességű haladás mellett a vezető ellenőrizni tudja műszereit. Ugyancsak a nehézkesség jelképévé vált a vastag profilú anyagokból készített, sokszor kényelmetlen beállítású kormánykerék, amelynek működtetése számottevő fizikai erőt igényelt. A sebességváltókapcsoló kapra és a kézifék sem került mindég a vezető közelébe. A motor beindítását pedig a kocsiból kiszállva, kézikarral, sok fáradtsággal és bosszúsággal tudta csak lehetővé tenni az akkori idők „gépésze”, a gépkocsivezető.

Hosszú története van a mai szerelvényfal kialakulásának. A számtalan apró kis óraszerű műszer, egy vagy két nagyméretű tárcsában egyesült, soknak szerepét pedig ellenőrzőlámpácskák vették át. A finom tervezésű vékonyküllős kormánykerekek lehetővé teszik, hogy a vezető egy pillanat alatt áttekinthesse a műszerek jelzéseit anélkül, hogy figyelmét a robogó kocsi előtti útszakaszról elvonná. Egyre csökken a kapcsolók száma, de a még nélkülözhetetlen karocskákat is mindinkább a kormányoszlop közelébe, minél kisebb mozdulattal elérhetően helyezik el. A pedálok sorát is megritkítják az önműködő berendezések, mint a hidraulikus tengelykapcsolók, vagy a gázpedállal egybeépített önindítók példája is bizonyítja. Az egyszerűség és a célszerű megoldások kerültek előtérbe. A korszerű szerelvényfalon a rádióberendezésnek is megvan a helye és mégsem tűnik zsúfoltnak, hanem ízlésessé vált és ami a legfontosabb, minden szerelvénye könnyen kezelhető.