Az elmúlt év novemberében indult meg az első kísérleti járat és ezzel a MÁV Autófuvarozási Üzemi Vállalat a fejlődés útjára lépett. Nehéz és göröngyös volt ez az út, mert harcolni kellett a régi megszokott ellen, nehéz volt, mert a fiatal vállalatnak be kellett bizonyítania, hogy a „Vonatpótló-járat” komoly segítséget tud és akar nyújtani a vasút dolgozóinak.
Hogyan lehetett ezt bebizonyítani? Elsősorban a jó szervezéssel és jó kivitelező munkával. Be kellett kapcsolódnia a vasúti szállítás életébe. A vasút elsőrendű kötelességének tartja, hogy a legkisebb darabárut is a legrövidebb idő alatt juttassa el a címzetthez. Ennek a célnak a keresztülvitelénél sok esetben fordult elő, hogy csupán két-három darabáru kirakása miatt 600-700 tonna súlyú szerelvénynek kellett egy-egy állomáson megállnia.
Megoldást kellett tehát keresni, hogy a Budapestre befutó többirányú, erősen terhelt vasúti vonalak mentesüljenek ettől a tehertételtől.

A megoldás a közúti gépkocsik igénybevétele volt. A „vasútpótló” járatokkal azokat az egy-egy állomásra szóló kismennyiségű darabárukat továbbítják, amelyeknek külön vasút kocsiban szállítása nem gazdaságos, de a teherautók kihasználásához elegendő alapot nyújt.
És ma?
A darabáruk fuvarozására igénybe vett vonatokat ezeken a vonalakon árukezelés miatt nem kell megállítani, s ezzel a vasút dolgozói nagymennyiségű szénmegtakarítást értek el. Meggyorsult a kocsiforduló s így a vonatok korábban érkeznek rendeltetési helyükre. Ennek természetes következménye az is, hogy az áruk tömege korábban kerül népgazdaságunk vérkeringésébe.
A vonatok menetrendszerű közlekedésében is erős javulás állott be, miután a néhány darabáru kezelése miatt eddig szükséges megállások megszűntek. Az új szállítási rendszer bevezetése lehetővé tette még azt is, hog egyes vonalakon, ahol eddig két pár vonat szolgált a teherdarabáruk szállítására, ma már elég, ha felemelt terhelésű mozdonnyal egy szerelvényt indítanak.
Ezek az eredménye. De nézzük meg közelebbről, hogyan dolgozik a vonatpótló-járat.

*

Dorogi állomás. Délidő van. Pótkocsis Csepel-teherautó fordul be a rakodóhoz. A motor zajára kijön a raktárnok s mosolygós arccal kezel a kormány mellett leugró gépkocsivezetővel.
Bugyik József, a kocsival érkező kezelő és a két rakodó: Lehoczki Mihály és Juhász János már a raktárban vannak. A kiállított fuvarokmányok szerint szedik össze a csomagokat. Telt ládák és üres rekeszek, hatalmas szurokfőző-üst kerülnek a gépkocsi platójára. Király Nándor gépkocsivezető közben kiállította a menetlevelet, most figyeli a rakodást.
– Mihály bácsi, azt a kondért kicsit balra tegye, hogy ne húzza oldalra a kocsit – mondja figyelmeztetőn.
Király Nándor gépkocsivezetőről azt mondják a rakodók, hogy szigorú ember. Mégis szeretnek mellette dolgozni. Lehoczki Mihály meséli, hogy ezen a kocsin úgy kell letenni az árut, mintha pehelyágyra raknák.
– Azt szokta mondani: „Csak rakni az árut és nem dobálni.” Meg a törésekre is háklis. Az a fontos, szokta mondani: „Hogy se a kocsi, se az áru ne törjön.” Nem is volt még baj ez ideig.
Úgy látszik, befejeződött a lerakás, indulhatunk. Csakhogy egy kis hiba van. Hiányzik egy kerékpár. Itt van a fuvarokmánya, az is pontosan fel van tüntetve, hogy a 148 889-es vagónban jött, csak éppen a kerékpár nincs itt, amit Piliscsabán kéne leadni.
– Ez az utóbbi időben ritkán fordul elő – bíztat bennünket Bugyik József kezelő – biztosan továbbvitte a vonat. Mi harcolunk a legjobban ez ellen, mert most csak hiányjelentést tudunk magunkkal vinni.
Búcsúzunk s indul a Csepel. Leányvár a következő állomás. Két ládát adunk le és egy gázpalackot veszünk fel és máris robogunk tovább Piliscsaba felé.

Ringókalászú búzaföldek mellett visz az utunk. Aratnak, de néhány már az eke vasa szántja a sima tarlót. Hosszú, egyenes útszakaszra érünk. Király Nándor szeme pillanatokra megpihen a földeken dolgozó traktorokon.
– Holnap már vethetnek – s magyarázón teszi hozzá: a Magkereskedelmi tegnap este adott fel tíz mázsa vetőmagot s mi reggel idejövet tettük le Piliscsabán.
S mintha, csak végszóra jönne, a csabai állomásnál szembetalálkozunk a Perbáli Állami Gazdaság vontatójával, a vetőmaggal telt zsákokkal. Holnap már vetnek.

Ismét csomagokat adunk le és veszünk fel, még vasszegeket kellene magunkkal vinni, de a VASÉRT nem küldte idejében vissza a kosarakat, s így a szegkovácsok helyi szövetkezetének várnia kell, míg nagyobb tételben, vagonban tudják szállítani.
– Pedig autóval hamarabb menne – agitál Mihály bácsi – és meg könnyebb is, mint szögeket lapátolni vagonra.

A pilisvörösvári állomásnál már várnak ránk. Szander Mihály, a MÁV Árufuvarozási Vállalat vezetője mosolyogva int elénk. Ellenőrzésen van. Király elvtárs igazít a zubbonyán, majd katonásan jelentkezik. Melegen ráznak kezet. Szander elvtárs érdeklődik az útról, van-e hiba, panasz? S a szakértő gazda szemével nézi körül a gépkocsit. Mehetónk tovább.
Solymár, Üröm, Óbuda következik. Mire beérünk a Nyugati pályaudvar „ponk”-jához, már telve a kocsi. Schmidt János sztahanovista gépkocsivezető Csepelje mellé állunk be. Most jönne a lerakás, de erre még várni kell. Várni kell, mert ahogyan a rakodón mondják: „Kevés az ember.” Ezt panaszolja az ideérkező Szander elvtársnak Schmidt gépkocsivezető. Néha a gépkocsivezetőknek egy-két órát is kell várni a le- vagy felrakásnál. És ilyenkor elmarad a gépkocsi leápolása.
Schmidt elvtárs mindjárt javasol is:
– A mi gépkocsirakodóink szívesen leraknák az árut. Csak éppen adminisztráció kérdése. Nem akarunk mi egy pillanatig sem fölöslegesen állni – teszi hozzá nyomatékkal. S hogy bebizonyítsa, hogy így sem tétlenkednek, mutatja az alváz alatt húzódó vezetékeket és készülékeket, amelyen az utolsó simításokat végzi. Újítás: defektjelző-készülék.
Egymás után futnak be a vonatpólójárat Csepeljei. Végignézünk a hosszú, áruval megrakott kocsisoron. A mozdonyok és gépkocsik vezetői, a vasút- és gépjárműközlekedés dolgozói közelebb kerültek egymáshoz, összehozta őket a közös cél, s az egymás munkája iránti megbecsülés.

Pór Ibolya