Joggal kérdezhetik olvasóink: mi jut eszünkbe, hogy amikor annyi új kocsi leírásával vagyunk adósok, egy öreg autó történetével foglalkozunk? De bizonyára meg is bocsátják ezt nekünk, ha alaposabban szemügyre veszik ezt az immár kereken 40 esztendős – de mindenesetre legalább 38-39 éve szaladgáló – Tatra 4/12-es modellt. Akkor igazolva látják a címet, hogy a „bádogtacskó” – erről van szó – egy valóban komoly autó.
Ez a véleménye annak a sok szakembernek is, aki a müncheni Deutsches Museumban nap mint nap megcsodálhatja az ottani öreg Tatra alvázat, amely drótkötélre függesztve mutogatja magát. Itt hallani olyan epés megjegyzéseket, miszerint ez nem csupán a Volkswagen közeli rokona, hanem édes unokabátyja a ma annyira divatos Citroën-2-CV, sőt a legújabb Ami-6 típusnak, – no meg az ugyancsak francia Dyna-Panhard és más nemzetiségű, más kivitelű, de mégiscsak Tatrát idéző újdonságoknak. Nem is választanak rossz mintát, akik az egykori Nesselsdorfi Vagongyár, a mai Tatra Művek világhírű tervezőjének, Hans Ledwinkának 1921-ben kigondolt 4/12-es modelljét igyekeznek felújítani.
Erről a kocsiról csak azok mertek rosszat mondani, akik nem ismerték. Így járt annak idején – még 1931-ben – Pompor Ferenc gépkocsivezető is, amikor egy elegáns Chrysler kocsi kormánya mögül ült át az Unitas bérautófuvarozó cég BL-018-as Tatrájának kopott volánjához. A csendes járású amerikai jármű után annyira ijesztő volt számára a sziszegő, dohogó és zörgő 12-es Tatra, hogy este meg is mondta az igazgatónak, ő bizony nem mer még egyszer kimenni vele. Amikor megnyugtatták, hogy a kis autóbohóc akkor megy a legjobban, amikor minden része zakatol, már bátrabban merte nyomni a pedált. A tejescsuporhoz hasonló Zenith karburátorból pedig a hosszú szívócsöveken keresztül addig igyekezett a benzin és levegő keverék a két hengerhez – mégpedig felülszelepelt, OHV hengerekhez, – amíg a 70-80 km/ó-s sebességet is elérte a kocsi. És nem esett szét!
Annyira nem esett szét, hogy Pompor Feri bácsi, aki már együtt öregszik meg a bádogtacskóval, ma is mindennap megtesz vele legkevesebb 120 kilométernyi utat. Illetve nem mindennap, mert szombaton leáll és csak hétfőn kezd újból. Neki is kell a pihenés, meg ilyenkor szunyókál a kocsi is a rákospalotai házacska garázsnak kinevezett szárnyában. Közben ugyan egy-egy órára felébreszti, hogy meghúzigálja csavarjait, letisztítsa, zsírozza az egyszerű szerkezeteket. Ennél többet nem is igen kíván a hűséges jószág, amely 1923-ban vagy 24-ben kerülhetett ki a gyárból.
Eleinte személyeket szállított a dobozszerű karosszéria, később pedig átalakították a hátulját, és most egy kis tábla azt hirdeti: önsúly 980 kg, raksúly 500 kg és két személy. Az egyik személy mindig Feri bácsi, a másik többnyire a 45-ös Építőipari Vállalat valamelyik embere. Az utóbbi nyolc esztendőben ugyanis ennél a cégnél járt megszakítás nélkül, SA-02-25 rendszámot viselve a Tatra, mint a 15. Tefu állományába tartozó guruló műemlék.
Hogy jól bírja-e a strapát? Tessék megnyugodni, még egyszer sem késett a szállítmány, a bádogtacskó 1080 kcm-es motorja télen-nyáron kitűnően indul, váratlan üzemzavarról szó sem lehet, hacsak a gumik, – ki tudja hányadik garnitúra – nem pukkannak egyet.
Igaz, a zseniálisan épített, igénytelen motor ma már nem adja le az eredeti 12 lóerőt, és az egykor csodaszámba ment – 100 km-re csupán 7 literes – benzinfogyasztás is megnövekedett. De nem is személyeket fuvaroznak most az egyszerű csővázra épített, lengőtengelyes kerekek. Mert tessék azt is figyelembe venni, hogy ez a kocsi lassan négy évtizede lengőtengelyekkel csalinkázik, a kívülről nálánál kétségtelenül sokkal biztatóbb, de szerkezetileg kissé visszamaradt társai között.
És ha összegezzük, hogy ennek az autómasztodonok idejében született, akkoriban nagy feltűnést keltő, könnyű súlyú kis kocsinak minden próbát kiálló csőváza, könnyűfém-hengerfejes, léghűtéses OHV vezérlésű boxermotorja, a bérautó-üzemnek is fittyet hányó sebességváltója, ma is újnak tűnő lengő hátsótengelye van, – akkor nem csodálkozunk, hogy a Deutsches Museum is féltve őrzi ezt az emléket. Nem lepődhetünk meg azon sem, hogy a mai autótervezők, akik szeretnének megbízható kiskocsit építeni, el-elzarándokolnak a múzeumi Tatrához. S abban ugyancsak nem találhatunk semmi különöset, hogy Csehszlovákiában, szülőföldjén még ma is százával mászkálnak a bádogtacskók, a legújabb áramvonalasok mellett. Legfeljebb akkor nyithatjuk tágra szemünket, amikor azt látjuk, hogy a kis Tatra 12-es, amelyet sík úton könnyedén hagyunk le, a hegyi szerpentineken egyszerre csak hajlított szélvédőnk elé dugja csámpás kerekeit…
Igen, a mű hűtőnkben már forr a víz, ezzel szemben a Tatra hengerfejét ragyogóan simogatja a pontosan odaáramló levegő, és a könnyű autócska mint egy kis manó, csúfolódva dohog a legmagasabb hegyre is. Ha akarjuk, 30 százalékos emelkedőkön, rossz utakon, jó utakon váltogatás nélkül.
És ha mégis elromlik, honnan vesznek hozzá alkatrészt? – halljuk most az Önök kérdését. Valami mindig akad a ládában éppúgy, mint Pompor bácsi házatáján. Különben is egy-két vaskosabb csapágyon, meg a féltengelyen kívül nemigen szorul itt cserére más. Legalább is az elmúlt évtizedek alatt ilyen tapasztalatokra tett szert ezzel a kocsival a mi Feri bácsink, meg a többi Feri bácsi, aki Prágában, Jihlavában vagy a világ más városában jár még az ilyen öreg automobillal.
Persze, azt a sok dicséret mellett Pompor papa sem tagadja, hogy mai szemmel már kicsit csúnyácska a bádogtacskó. Bár – újkorában sem szépségversenyre készült. Feri bácsi mégis úgy tervezi, hogy amikor nyugdíjba megy, épít neki egy csinosabb, nyitott karosszériát. Arra nem is gondol, hogy a Tatra szerkezeteit is nyugdíjba küldje. Igaza is van, ezt a kocsit nem lehet elpusztítani, érdemes tovább gondozni, zsírozni, olajozni.
Ezt a tanácsot azután megfogadhatják Feri bácsitól azok is, akik ma nem éppen egy 12-es Tatrával gurulnak. Az ennél modernebb járművek sem hálátlanok, ha gazdájuk nem csupán azon töri a fejét, mikor lehet még újabb autóhoz jutni, hanem meglevő kocsijának gondozására is szán néha időt.
Liener György
Rózsa Gy. felvételei
