Budapest és Mladá Bolesleav között a térkép szerint 630 kilométer a távolság, közúton. Ebből 60-70 kilométer kétsávos országút, nagyjából ugyanennyi a jó minőségű autóút, a többi mondhatni semmiség, hiszen gyorsforgalmú autópálya. Pontos adatokat is írhattam volna, csakhogy nem működik a kilométerórám. De apróságok nem változtatnak a lényegen: ez a néhány száz kilométer nem a világ. Még turistatempóban – Pozsony, Brno és Prága városába betérve – sem az. Így, nézelődve is belefér az út egy napba. Szóval, közel van hozzánk a Škoda gyár. Az az autógyár, amely a közelmúltban új modellel rukkolt elő, s amely – a típusváltás miatt – jelentős változások előtt áll. Annyit beszéltek már az új kocsiról, a Favoritról, hogy kíváncsiságom nem hagyott nyugodni: ugyan mikor lesz belőle valami, s hogy gyártásába mi is be tudnánk-e kapcsolódni? Elmentünk hát a gyárba, ezeket megkérdezni.

Mladá Boleslavban annyi a Škoda, hogy el sem tudnák titkolni: itt kell a gyártót keresni. A kocsiparkot vizslatva, könnyű megállapítani: nálunk, Magyarországon sem a típus, sem a színválaszték nem az igazi. Sosem látott színeket fedezünk fel, nemcsak a legújabb típusokon, hanem a „tinédzsereken” is. Az autók állapotából ítélve errefelé nem lehet nagy ügy karosszériaelemet, alkatrészt kapni. Parkolóhelyet viszont annál inkább – legalábbis a centrumban és a gyár körül.
A propagandaosztály megbízott vezetője, Zdenek Cezik mérnök török kávéval és a Favorit fotóival vár bennünket.
– A kocsit a televízió és az újságok – köztük az AM előző száma – már bemutatta a magyar közönségnek. Nagy a sikere, ezért is vagyunk itt. Mikor kezdik a Favorit sorozatgyártását?
– Három lépcsőben tervezzük a gyártás beindítását. Az első szakaszt el is kezdtük, s az év végéig befejezzük: ezalatt egy másik gyáregységünk készíti el azokat a kocsikat, amelyeket tesztelésre szánunk. A jövő év első felében következik a második szakasz, amelynek 2 ezer kocsi lesz az eredménye. Ezek az autók töltik majd be a „tanulókocsik” szerepét, nemcsak itt, Mladá Boleslavban, hanem kooperációs partnereinknél is. Ezalatt az idő alatt fogjuk a technológiát kidolgozni, pontosítani, a szériagyártáshoz igazítani. A sorozatgyártást 1988 második felében szeretnénk kezdeni. A szalagot jövő év végéig összesen 40 ezer Favorit hagyná el.
– Külföldre, és persze Magyarországra, mikor küldik az első kocsikat?
A Motokovval – külkereskedelmi partnerünkkel – úgy gondoljuk, hogy 1989. január 1-jén kezdjük exportálni a Favoritot. De hogy hová és mennyit szállítunk, még nem tudjuk. Így hát azt sem, hogy a magyar autósok mikortól számíthatnak rá.
– Mennyi lesz az ára Csehszlovákiában?
– Még erről sem mondhatok semmi biztosat.
– Meddig fogják gyártani a mostani típusokat?
– 1989 közepéig, kivéve a Škoda Coupét – ezzel egy évvel később állunk le. Az új kocsit alaptípusnak tekintjük, egy olyan modellnek, amelyben többféle variációs lehetőség is „benne van”. Az 1300 cm3-es 136 Lux típusjelű Favorit lesz az első, amelyet – mostani terveink szerint – majd a Standard és a Lux Super követ, 1300, illetve 1150 cm3-es motorral. Hogy milyenek lesznek még, konkrét elképzeléseink nincsenek. Gondoltunk például egy Tourist-változatra is, a többi majd elválik, attól függően, hogyan fogadják a kocsit és milyenre lesz igény.

– Az a hír járja, hogy új, korszerű motor gyártását vették terve, licenc alapján. Esetleg dízelmotorra is gondolnak?
– Hogy új generációjú motorra vannak elképzeléseink, az igaz. De hogy komplett licencet veszünk, vagy saját motorunkat fejlesztjük külföldi segítséggel, még nem döntöttük el. Keressük a megfelelő partnert, eddig több mint tíz neves gyárral vettük fel a kapcsolatot. Nehéz lenne megmondani, hogy a jövőben melyikkel és mire kötünk szerződést. Dízelmotorra egyébként nem gondolunk, fejlesztésével sem foglalkozunk.
– A Favoritot tehát egy ideig a régi motor hajtja.
– Semmi esetre sem lehet azt mondani, hogy az új kocsiban öreg motor lenne. Az alapmotort ugyan 1964-ben készítettük, de azóta folyamatosan fejlesztettük. A Favorit erőforrásában igen sok új technikai megoldás van, például a korábbi helyett könnyűfém hengerfejet kapott, új a porlasztó, s a szívó- és kipufogórendszer is – hogy csak a legfontosabbakat említsem.

– A karosszéria tervezését miért bízták a Bertone-stúdióra?
– Ez az olasz karosszériatervező-stúdió a legjobbak, legnevesebbek egyike. Mellettük szólt a gyorsaságuk is – ők tudtak a legrövidebb idő alatt eleget tenni felkérésünknek. A kész kocsi azért a mi mérnökeink keze nyomát is magán viseli. Ők tervezték meg az alapkarosszériát, amit aztán a Bertone-stúdióban tovább formálták, finomították.
– Jónevű cégeket sikerült partnerként megnyerniük, köztük a Porschét is.
– A Porsche nem először dolgozik velünk, például már a 105-ösnél is együttműködtünk. Most a motor elhelyezésében segített, főleg azért, hogy minél kisebb legyen a zaj és a rezgés.
– Mennyi idő alatt sikerült az új kocsi terveinek elkészítése?
– A csehszlovák kormány 1982 novemberében döntötte el, hogy legyen új kocsi, a fejlesztési terveket 1985 júniusában fejeztük be.

– A sorozatgyártás a küszöbön van, ehhez is keresnek partnereket. Ha igazak a hírek, Magyarországról is. Nem véletlenül, hiszen több olyan vállalatunk is van, amelyik szívesen vállalná részegységek, fődarabok gyártását. Sőt, gyakran felvetődik az összeszerelőüzem gondolata is.
– A Škoda mérnökei többször voltak már Magyarországon tárgyalni, de meg kell mondjam, még nem jutottak eredményre. Tudjuk például, hogy vannak magyar gyárak, amelyek jó minőségű műanyag karosszériaelemeket, gépkocsitartozékokat tudnak gyártani, elektronikus berendezéseket ugyancsak. És azt is, hogy önöknek több autó kellene, s hogy készek gépjárműipari kooperációra. Többféle lehetőség is nyílik a magyar-csehszlovák gyárak együttműködésére, beleértve az ö9sszeszerelőüzemet is. De – mint mondtam – egyelőre még csak tárgyalunk ezekről.
– Ha jól tudom, egy sor magyar vállalat vizsgál például bizonyos motoralkatrészeket, féltengelyt, gyújtáselosztót – a gyártásba való bekapcsolódás céljából.
– Sok kérdés vár válaszra. De azt hiszem, a döntés nem csak a vállalatokon műlik. A Škoda és a magyar vállalatok szakemberei azért keresik az egymáshoz vezető utat, mert tudják, hogy kinek mire van szüksége, és hogy hol, mit gyártanak jól.
Én úgy vélem, nemigen lehet „bezárkózni”, mindent egy helyen gyártani – szükség van a kooperációra. Mi olyan országgal keressük az együttműködés lehetőségét, ahol nincs személyautó-gyártás.

– A jövőben várható mennyiségi változás a Škodánál?
– Csak némi növekedés. Az utóbbi időkben 178 ezer kocsit gyártottunk évente, az újból 180-182 ezret fogunk. Majd szeretnénk növelni a mennyiséget, de egyelőre csak néhány ezerrel tudjuk.
– A futó típusoknál minden marad a régiben?
– Nem, egyes s mást még korszerűsítünk rajtuk. A 130-as például jövőre egy továbbfejlesztett motort kap, amely már nagyon hasonlít a Favoritéhoz. Változik a ’88-as modell karburátora, szívó- és kipufogórendszere, és ennek is könnyűfémből lesz a hengerfeje. A 135-ös típus alkalmas lesz arra, hogy ólommentes benzinnel üzemeltessék.
Néhány éve Kanadába már exportáltunk olyan kocsikat, amelyek ólommentes benzinnel működtek. Ezeknek speciális volt a hengerfejük, a kocsikat egyébként szériában nem gyártottuk. Célunk természetesen azt, hogy a Škoda-autók megfeleljenek a környezetvédelmi előírásoknak.
– Egy utolsó kérdés a mostani kocsikról: hozzánk csak a 105-ös, a 120-as és a 120 GLS jut el, és ezek sem a legszebb színekben. Miért nem küldenek hozzánk is mindegyik típusból?
– Az értékesítés a külkereskedők – nálunk a Motokov, Magyarországon a Mogürt – dolga. Mi azt a típust és színt gyártjuk, amit rendelnek tőlünk.

– Remélem, az új kocsikból bővebb lesz a választékunk. De azokra még várnunk kell egy kicsit. Hol tart a felkészülésben, az átállásban a gyár?
– A Favorit a gyártás majd minden fázisába hoz valami újat, kisebb vagy nagyobb változást, egy bizonyos lendületet. Hiszen az új kocsikhoz sok új elem kell. Két üzemcsarnokot építünk. Az egyikben a fényezést középső rétegét viszik majd fel a kocsikra. Az alapozást és a fedőlakkot ugyanott kapják továbbra is a kocsik, ahol eddig. A másik nagy csarnokban új gyártósorok lesznek. Most csak egy szerelősorunk van. Ha a második elkészül – jövőre már indul is –, akkor kezdetben csak ezen, ’89 közepétől pedig már a régi szalagon is az új kocsit fogjuk szerelni. Ehhez persze a régi szalagon több mindent kell módosítanunk. Az új szalagon az összeszerelés teljesen automatizált lesz – ezért több mint 100 robotot vásároltunk a nyugatnémet Kuka cégtől.

Az üzemben Cezik mérnök munkatársával, Bohuslav Brojerrel teszünk egy kört. A falu nagyságú gyárban egy Škodával közlekedünk, gyalog épp elég a csarnokokat is bejárni.
Az összeszerelő-üzemben több kilométer hosszan kanyarog a vég nélküli konvejorsor. A présüzemből érkező elemek egy-kettőre egymásra találnak – a szalagon meg-megállva, szikrázó fények kíséretében hegesztik össze őket. Kezdetben olyan a színük, mint a frissen szidolozott ezüsttálcának. A hegesztés nyomait később elsimítják, felszerelik az ajtókat és más tartozékokat. Az összeszerelt karosszériák hol fent, hol lent utaznak, alagutakat, kemencéket, medencéket megjárva. Az egyik alagútban demineralizált vízben tisztára fürdetik, majd mindegyiket 160°C-on szárítják. Ezután jöhet a korrózió elleni védelem, elektroforézis segítségével. Ezt az eljárást 1978-ban vezették be, azóta lényegesen jobb a karosszériák minősége. S miután a futóművek, a motor, az ablakok, a lámpák is a helyükre kerülnek, az autók szépen a földre ereszkednek, a saját lábukra állnak. Jöhetnek az utolsó simítások, a beállítás, a végellenőrzés.

Naponta 600 kocsi gördül le a szalagról, ez 20 ezer – Mladá Boleslavban 15 ezer – ember munkájának eredménye. Általában két műszakban dolgoznak, de olykor a harmadikra is szükség van. Ha a Favorit szériagyártása megindul, sokuk számára lesz könnyebb a munka. Az új szalagon nyugatnémet szakemberek közreműködésével már szerelik a robotokat. Azért a magyar cégek sem maradtak ki az üzemcsarnokokban folyó átalakításból –, ehhez a Danuvia szerszámgyár Leányvállalat például lemezátalakító szerszámokat szállított.
S ha már ennyi időt szenteltünk a jövőnek, a múltra is szakítsunk egy keveset. A gyár múzeumában egymás mellett sorakoznak az elmúlt évtizedek legszebb Laurin-Klement és Škoda járművei. Egy 1900-ból származó bicikli s egy motorkerékpár emlékeztet a hőskorra. Az első kocsit 1905-ben csinálták: 1100 cm3-es motorja 7 lóerejével, 40 km/óra maximális sebességgel „röpítette” az autót. 1905 és 1938 között több mint 90 típust gyártottak Mladá Boleslavban. Az egyik büszkeség 1936-ban készült a Monte-Carlo Ralira, ahol legénysége a második helyen érkezett vele célba – büntetőpont nélkül. 1964 és 1973 között egymillió kocsit gyártott a Škoda. A milliomodik példány – mondanom sem kellene – ugyancsak a múzeum lakója.

Szépek és kivétel nélkül ma is működőképesek a múzeum autói. Ám a sztár szeptember óta a jövő kocsija, az emeleten kiállított Favorit. Sajnos, csak itt volt alkalmam ismerkedni vele – ha a körbejárás, beleülés egyáltalán annak nevezhető. Hogy jó-e, nem tudom. De hogy szép, azt tanúsíthatom. Formája, színe, kellemes, harmonikus. Az utastér kényelmes és tágas. Miután előző számunkban részletesen ismertettük a kocsit, én csak egy kutyatulajdonosokat érdeklő apróságra térnék ki. A kocsi hátsó falának felnyitásakor a csomagtér fedőlapja pillanatok alatt kiemelhető a helyéről – és már majdnem kész az ideális „kutyaól” négylábú útitársunk számára. Azért csak majdnem, mert a szőnyeg alatt ott lapul a pótkerék, s a tárcsa mélyedése nincs kitöltve semmivel. Ám egy összehajtogatott pokróccal, vagy egy méretre vágott lemezzel házilag is segíthetünk magunkon, vagy inkább a kutyánkon. Hacsak a gyár a sorozatgyártásig egyszerűbb és jobb megoldást nem talál.
Hogy ez a szép és elegáns kocsi menet közben hogyan viselkedik, majd elválik. Hibája most csak egy van: hogy még nem kapható. Nem lehet véletlen, hogy sokan fizetnek be Škodára, gondolván, mire sorra kerülnek, már a Favoritot kapják. Ebben bizonyára van igazság. Mert sajnos a Škodához időben sokkal nagyobb a távolság, mint kilométerben.

Zsitva Katalin
Gyári fotók és L. Szabó László felvételei