A csepeli WM gyárat sem kímélte az esztelen háború. A megbénult óriás, a hatalmas ipartelep részben kifosztva, részben romokban hevert. Az éhező munkások, miközben a romokat takarították, azon törték a fejüket, miként és miből kezdik majd a jövőt jelentő termelőmunkát.

A Motorkerékpárüzem romjai alól előkerült néhány „L” típushoz készült motor, és ez szolgáltatta a „gyártás” alapját. Megkonstruálták az új bölcsővázat, és a taposópedálok helyére indítószerkezet került. De átalakították a régi, kézzel kapcsolható, kétfokozatú váltót is, lábkapcsolásúra. És 1946-ban, amikor elkészült ez a motorkerékpár, a Központi Szerkesztési Osztály egy 3 fokozatú, 125 kcm-re alakítható 100-as motor tervezéséhez fogott, amely a következő évre el is készült. Akkor, 1947-ben megindult a kis 100-asok sorozatgyártása „Csepel” néven. A 48×54 mm furat-löketű motor sűrítési aránya 1:6,3, teljesítménye 4300 fordulaton 3,6 lóerő volt, összsúlya pedig 65 kg. Erről a nagyszerű kis motorról csak annyit, hogy két és fél év alatt 9000 darabot gyártottak.

Ezt követte a 125/49 típusjelzésű motor, amelynek gyártási rendszere annyira simult az alkatrész-előállítás pontosságához, hogy az ebben az időben készült motorok még ma is szolgálják gazdáikat. A mintegy 10 000 legyártott 125-ös Csepel furat-lökete 54×54 mm, sűrítési aránya 1:6, teljesítménye 4300 fordulaton 4,5 lóerő volt, súlya viszont változatlanul 65 kg maradt.
Közben, még 1948-ban megszerkesztették a kétdugattyús, 250 kcm-es motort, amely 9 lóerős kivitelben került sorozatgyártásra.

A csepeliek Kísérleti Műhelyében, 1950-ben alakították ki – a kétdugattyús blokkjának és sebességváltójának meghagyásával – az új egydugattyús 250-est, amely egy jó sporteredménynek köszönheti létét.
A siker nem maradt el. Megszületett 1952-ben az első 15 lóerős sportmotor, majd egy év múlva a 17 lovas. Az ezt megelőző esztendőben újabb prototípust dolgoztak ki a csepeliek, egy lengő mellsővillásat és egy hagyományos teleszkóposat. Az utóbbiból lett a Pannónia TL típus, amely az ország határain túl is megbecsülést szerzett a csepeli gyárnak.

Az egydugattyús modell bevezetése után ugrásszerűen nőtt a gyár termelése, és a kereslet tovább fejlődött a 12 lóerős TL, majd a TLT modellek iránt, amelyeket a 14 lovas TLF váltott fel. Napjainkban igen jelentős exportot bonyolít le a gyár, még a tengerentúlra és a motorkerékpár őshazájába, Angliába is –, ahova 14 lóerős motorokkal szállítják a Pannóniát.

Ugyancsak Csepelen látta meg a napvilágot 1960-ban a Tünde robogó, amely nem egészen szerencsés körülmények között született. Piacra hozását siettették, és még mielőtt gyermekbetegségeiből kigyógyult volna, megkezdték a gyártását. Mire az apró hibákat – menet közben – elhárították, a gyártmány rossz híre tönkretette a jobb sorsot érdemelt Tünde becsületét.
Ha megkésve, de mégis megindult 1957-ben a hazai mopedgyártás. Székesfehérvárról Felnémedre került a Berva. Ezzel egy időben a Csepeli Kerékpárgyárban megkezdték a Panni nevű törpe-robogók sorozatgyártását.

A váci Duna Hajógyárban 1953-ban elkészült az első, OK-1 típusú oldalkocsi. (A történelmi hűség kedvéért hadd mondjuk el, hogy az OK-1-ből csupán egy példány készült, amely most valahol Indonézia útjait rója.) Az OK-2-ből mintegy 25 000 darabot gyártottak, majd az ezt felváltó OK-3 tavaly ősszel elérte az 50 ezredik példányt. Méltán mondhatjuk: a világ legnagyobb oldalkocsigyára Vácott van.

Nem lenne teljes e rövidre szabott történelmi visszapillantás, ha nem emlékeznénk meg a derék „huszonötösökről”. A 125-ös Csepel szerszámait 1954-ben átszállították a Danuvia Szerszámgépgyárba, ahol először D-Csepel, majd később némi módosítás után Danuvia néven hozták forgalomba.

Mindkét gyárnak fontos dátuma volt az 1960. év, amikor is elkészült a százezredik Pannónia, illetve Danuvia.
A csepeliek nem pihennek a sikereken, szorgalmasan dolgoznak az újabb, még szebb és jobb modelleken.

Rózsa György és MTI felvételek