Az autó- és motorkerékpárversenyeket nemcsak a látványosságért és az ezzel járó izgalomért rendezik, vagy hogy a versenyzők vezetői képességeiket csillogtassák, hanem azért, hogy a versenyeken leszűrt műszaki tapasztalatokból új utakat találjanak a további fejlődés felé. Az autóversenyek általában fokozott igénybevételt jelentenek az egész kocsinak és a motortól feltétlenül nagyobb teljesítményt követelnek. Nem is szólva az egyes alkatrészekről, amelyek sokszor maximális igénybevételnek vannak kitéve. Tehát nemcsak a motor különleges teljesítményének emeléséhez mutat utat a versenyen szerzett tapasztalat, hanem szerkezeti változtatásra és minőségi anyagfelhasználásra is ösztönzi a konstruktőröket. Azt így elért tapasztalatokat és eredményeket használják fel a gyárak a széria-gépkocsik készítésénél. A fent említett tények késztették az igen fejlett gépkocsiiparral rendelkező baráti Csehszlovákia autógyárát, a Škoda Műveket, hogy egy széria-kivitelű kocsiból a lehető legkisebb átalakítással nagy teljesítményű sportkocsit építsenek. És amint ezt az eredmények bizonyítják, sikerült is. Kísérleteikhez felhasználták a nálunk is ismert és jól bevált Škoda 1100 típusú motort és a továbbiakban ismertetett változtatásokkal komoly eredményeket értek el. Az 1949-ben Le Mans-ban rendezett nemzetközi 24 órás versenyen, váltott vezetőkkel 126 km átlagsebességet értek el és az összes helyezettek közül a hatodik helyen fejezték be ezt a klasszikus versenyt.

Mi a változtatás?
A motor átszerkesztésénél csupán a dugattyún és a hengerfejen történtek változtatások. A dugattyú formáját úgy alakították át, hogy az égési görbe legjobban közelítse meg az ideális értéket. A tökéletes félgömbalakú hengerfej lehetővé tette a magas kompresszióarány kihasználását. A 73-as oktánszámú benzinüzemnél a kompresszióarány 1:8.6, 95 oktánszámú benzinnel 1:10.5-ig mehettek el anélkül, hogy kopogást, vagy öngyulladást észleltek volna. Az alkohol bázisú üzemanyaggal történt kísérleteknél 1:15 kompresszióarányt is kopogásmentesen tűrt a motor.

A félgömbalakú robbanótér alkalmazása a széria-Škoda 1100 motornál nem volt könnyen megoldható probléma. Az új hengerfejet úgy kellett megszerkeszteni, hogy az felszerelhető legyen bármely Škoda 1101, vagy 1102 motorblokkra. A hengerfejtől és a dugattyúktól eltekintve, csupán a vízszivattyú elhelyezésén történt változtatás, a ventilátor nélküli hűtő alacsony elrendezése miatt. A hengerfejben a szelepek kölcsönösen 90°-os szöget alkotnak és ennek következtében a gyujtógyertyákat sikerült a szelepek közé elhelyezni. Minden hengerhez külön függő szívócsatornák vezetnek, amelyeken 2 darab ejtőáramú ikerporlasztó kapott helyet és így tulajdonképpen minden egyes hengerre külön porlasztó jut. A szívószelepet közvetlen a bütyköstengely, tolórúd és himba segítségével működteti, úgy, mint a szériamotornál, míg a kipuffogószelepeket még egy áttételes külön himba éls tolórúd emeli. Csak így volt lehetséges a szériamotorra alkalmazni az átalakított hengerfejet. Ezenkívül szükséges volt még a vezérműtengely bütykeinek a megváltoztatása, tekintettel a magas, 6000 feletti fordulatszámra. Az összes további motoralkatrészek, úgy mint a henger, forgattyútengely, stb., mind szériakivitelűek. Nem érdektelen megemlíteni, hogy a forgattyú mechanizmusnál kísérletképpen próbált nemesített anyagok alkalmazása nem kielégítő eredményhez vezetett és így sokkal célszerűbb volt a széria-motornál alkalmazott szerkezeti acél használata.

A Škoda sportmotor kétféle kivitelben készül: kompresszorral vagy anélkül. A kompresszor nélküli kivitel, speciális verseny-üzemanyaggal 1:12.2 kompresszióaránynál 80 Le-t teljesít 6000 perc fordulatnál, a kompresszorral sikerült ugyanennyi fordulatnál 120 Le-t elérni. A szerkesztő-mérnökök meg vannak győződve arról, hogy ezt a teljesítményt két kompresszor alkalmazásával még tovább lehet fokozni, azonban az így elért teljesítmény túllépné a szériamotoroknál használt anyagok teherbírását. A kompresszor 6000 fordulatnál a megadott előtöltés mellett 20 Le-t „fogyaszt”, tehát a 120 Le-t leadó motor valójában 140 Le-t teljesít, aminél végeredményben egy 1100 kcm-es motortól – mely szériakivitelben 32 Le-t teljesít – többet várni nem lehet.

A sportkocsi súlya 715 kg
A tengelykapcsoló ugyancsak szériakivitelű, csupán a megnövekedett forgatónyomaték miatt erősebb rúgókat alkalmaztak. A sebességváltó hasonlóképpen szériagyártmány, azzal a különbséggel, hogy a szériánál használatos ferdefogazású kerekeket egyenesfogazásúra cserélték ki. A hátsóhíd és a differenciál is szériakivitelű, azonban itt az adott lehetőségek kihasználásával a tányér- és kúpkerék közötti áttételi viszonyt változtatták meg 1:4.8-ról 1:3.9 arányra. A fékdobok a nagy sebesség és az erősebb igénybevétel miatt nagyobb (175 mm) átmérőjűek, ezen kívül a tökéletesebb hűtés érdekében hűtőbordával és szellőzőnyílással látták el.
Az első futómű és a kormányberendezés – eltekintve a fékektől – ugyancsak szériakivitelű maradt, hasonlóan az alváz is, mely a szükséges rövidítésen kívül semmiben sem tér el a széria kiviteltől.
A kocsi teljes súlya 715 kg, amely a teljesítményéhez képest nem túl alacsony és ez a kocsi gyorsítóképességének rovására megy, különösen fordulókban gazdag útvonalon. Azonban ez a súlyhatár az, amelynél sikerült a szabványos széria-autó elgondolásból a legkevesebb változtatással egy aránylag nagy teljesítményű sportkocsit megépíteni.