1966-ban a Kelet és Nyugat közti gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok talán legnagyobb figyelemmel kísért eseményei közé tartoztak a szocialista országoknak – mindenekelőtt a Szovjetuniónak – vezető nyugat-európai vállalatokkal folytatott tárgyalásai, illetve megállapodásai. Mint egyes sajtóorgánumok emlegetik, az 1966-os esztendő az autóüzletek éve volt.
A Szovjetunió az elmúlt évben nehéz- és vegyiparának további gyors üzemű fejlesztése mellett elhatározta, hogy személygépkocsi-termelését az 1965. évi 200 000 darabról 1970-re évi 800 000 darabra növeli. Ezért több vezető nyugati autóipari vállalattal tárgyalásokat kezdeményezett, sőt szerződést írt alá 1966-ban.
A Szovjetunió és a Fiat-művek képviselői már 1965. júliusában együttműködési egyezményt írtak alá Moszkvában. Az 1966. májusában Torinóban konkretizált megállapodás értelmében az olasz konszern egy olyan személykocsikat előállító komplett autógyár építését vállalata, mely napi 2000 autó gyártására alkalmas. A tervek szerint a Volga-menti Togliatti-városban felépítendő autógyár 1969-ben kezdené meg a termelést.
A futószalagról lekerülő első modell a jelenlegi Fiat-124 típus egy, a szovjet igényeknek megfelelően módosított változata lesz. A második modellt, – amely mint Fiat-125 típus mutatkozik majd be, valószínűleg 1970-től kezdve állítják elő.
A gyár termelése 1972-ben éri majd el a tervezett kapacitást, amikor is 350 ezer 124-es típusú, 200 ezer 125-ös típusú személyautó és 50 ezer kombi kocsi kerül forgalomba.
Az ügylet értéke előzetes számítások szerint 600-800 millió dollár lesz, s ilyenformán a legnagyobb tranzakciók egyike, amelyet szocialista ország tőkés vállalattal kötött.
Az autógyár létesítésének finanszírozására a Szovjet Külkereskedelmi Bank és az Instituto Mobiliare Italiano pénzügyi egyezményt írt alá, mely szerint a folyósítandó hitelösszeg tíz év alatt törlesztendő. Olasz gazdasági körök szerint az üzem építésében a Fiaton kívül részt vesz az Olivetti cég is, és körülbelül 200 kisebb-nagyobb állami és magánvállalat. Az egyezmény jelentősége könnyen megítélhető abból a tényből, hogy a felépítendő gyár kapacitása évi 600-700 ezer autó lesz, ami megközelíti a francia Renault termelését, illetve kétharmada lesz a Fiat 1965. évi 1 millió darabos termelésének.
A Szovjetunió azon döntésében, amely szerint a szerződéskötésnél a Fiat-műveket részesítette előnyben, kétségtelenül szerepet játszott, hogy az olasz cég nemcsak licencet tud eladni, hanem a gyáraiban használt szerszámgépek jelentős részét maga állítja elő, és így a megrendelt üzem felépítési ideje lerövidíthető. Ez pedig lényeges az új szovjet ötéves tervben rögzített, a gépkocsigyártás felfuttatására vonatkozó előirányzat teljesítése szempontjából. Fontos tényező az is, hogy Olaszország az 1966. évi 7 millió tonna, illetve az 1969-re előirányzott 9 millió tonna nyersolaj átvételével a Szovjetunió legjelentősebb nyugati olajvásárlója. Ezenkívül a Szovjetunió traktorai számára új piacot kíván létesíteni Olaszországban, ahol máris ilyen jellegű tárgyalásokat folytat az olasz Ocrim céggel.

A „Fiat-ügylet” más nyugati országok üzleti köreiben is élénk visszhangot váltott ki. Csak érdekességként említjük meg, hogy a kelet-nyugati kereskedelem kérdéseiben meglehetősen merev magatartást tanúsító amerikai kormánykörök hozzájárultak ahhoz, hogy az Export-Import Bank finanszírozza a Fiat által a Szovjetunióban építendő autógyárral kapcsolatos amerikai szállításokat. A mintegy 2-3 millió dollár értékű fogaskerékmaró gépek szállítása azért is jelentős, mert az Egyesült Államok a második világháború óta első ízben fog nagyobb mennyiségű szerszámgépet exportálni a Szovjetunióba.
A Szovjetunió a Fiattal kötött megállapodás végrehajtására Avtopromimport néven külön állami szervezetet létesített.
A Fiat-ügyleten kívül a Szovjetunió pillanatnyilag a legnagyobb gondot a meglevő gépkocsigyárak rekonstrukciójára fordítja. Alig három héttel a Fiattal kötött megállapodás után 1966. májusában a Szovjetunió a francia Renault és Peugeot gyárat bízta meg a Moszkvics személyautógyár bővítési munkálataiban való részvételre. A gyár termelését a jelenleg évi 80-90 ezer darabról 1970-ig 300-350 ezer darabra kívánják növelni.
Nem sokkal később, 1966 októberében azután végleges formában aláírták azt az 50 millió dolláros szerződést, amelynek értelmében a francia cég automatikus berendezések és technikai dokumentációk szállításával hozzájárul a Moszkvics-gyár korszerűsítéséhez. A szerződés összegére Franciaország hétéves hitelt nyújt 5,5%-os kamat mellett.
A Renault tulajdonképpen három gyár berendezéseit szállítja: az egyikben a karosszériákat, a másikban a motorokat gyártanák, míg a harmadikban az összeszerelést végeznék. A francia cég feladata lesz valószínűleg az is, hogy hozzájáruljon a Moszkvics-gépkocsi gyorsulási értékeinek megjavításához.
Anglia a szovjet autópiac iránti érdeklődése ugyancsak régi keletű: a BMC még a Fiat előtt megpróbált a szovjet piacra bejutni. A BMC-n kívül a Szovjetunió tárgyalásokat folytat az angol Leyland autógyárral is, amely 1966. szeptemberében nyújtotta be tervezetét – nyugati sajtóforrások szerint – egy évi 50 ezer autóbusz előállítására alkalmas gyár építésére.
A Toyota Motor Company japán gépkocsigyár – melyet 1966. áprilisában keresett fel egy szovjet küldöttség egy 500 ezer darabos kapacitású autógyár vásárlása ügyében – ugyancsak ősszel tette meg ajánlatát a Szovjetuniónak.
A szovjet autóipar fejlesztésében az említett nagy cégeken kívül számos más, kisebb nyugat-európai cég ugyancsak részt kíván venni. Így például a dán Disa vállalat egy „Disamatic” elnevezésű olyan automatikus gépegységet szállít, amely fékdobok és tárcsafék-elemek gyártásához szükséges öntőformák készítésére alkalmas. A francia Chausson cég a karosszériák sajtolására szolgáló nagyteljesítményű gépeket exportál a Szovjetunióba. Ilyen és ehhez hasonló példákat azonban még sokáig sorolhatnánk.

Alig néhány héttel a szovjet-Fiat megállapodást követően egy másik, ugyancsak figyelemre méltó autóipari hír járta be a világot: Az 1965. nyarán megkezdett tárgyalások, illetve decemberben aláírt előzetes megállapodás után 1966 májusában került sor Lengyelország és a Fiat-művek közötti szerződés véglegesítésére. A mintegy 40 millió dolláros üzletkötés alapján a Varsó melletti Zeranban épített gyár a Warszawa helyett áttér a Fiat-1300-as, illetve főleg a Fiat-1500-as típusú személyautók napi 200 darabos gyártására. A szerződés szerint a gyár 1968-ban már megkezdené működését, s előreláthatólag 1970-re érné el a tervezett kapacitást. A lebonyolítás részleteinek kidolgozása még jelenleg is tart.
Siker koronázta Anglia azon erőfeszítéseit is, hogy megerősítse pozícióit a lengyel autópiacon. A lengyel Motorimport és az angol Perkins Engines Group, a világ legnagyobb Diesel-motorokat gyártó vállalata 1966 júliusában egyezményt írt alá, s ennek értelmében a lengyel kiskocsikat és egyéb járműveket Perkins-gyártmányú négy- és hathengeres Diesel-motorokkal látják el. Az angol motorokat építik be az exportra kerülő Warszawa személyautókba és taxikba, a Zuk és Nysa teherautókba, valamint mikrobuszokba is. A Perkins cég pótalkatrész- és szervizállomásokat létesít Lengyelország több városában.
A Volkswagen Művek ugyancsak szerviz- és pótalkatrész-szolgálatot szervezett meg Varsóban. A szerszámok egy részét Lengyelországban állítják elő, és arról is tárgyalnak, hogy idővel a gépkocsik egyes alkatrészeinek gyártásába is bevonják a lengyel ipart.
A gépkocsigyártás felfuttatásával egyidőben Lengyelország egy 4500 munkást foglalkoztató gumiabroncsgyár építését is megkezdte. A berendezések jelentős részét a nyugatnémet Krupp szállítja.

Románia még 1965 decemberében megkezdte a tárgyalásokat a Renault-val. Egyidejűleg más nagy nyugat-európai autóipari cégekkel – mint például a Fiat, a nyugatnémet Ford vagy az angol BMC – is megbeszéléseket folytatott. A versenyből a Renault került ki győztesen, és 1966 szeptemberében aláírta a szerződést egy 50 ezer darabos kapacitású autógyár berendezéseinek szállítására.
A szerződés értéke 70-80 millió dollár. Ennek az összegnek mintegy 60%-át beruházásokra, gépek vásárlására és az épületek felszerelésére fordítják. A fennmaradó összegből fedezik egyrészt azoknak az alkatrészeknek a beszerzését, amelyekből az első néhány száz Romániában készült Renault-kocsit fogják összeszerelni –, másrészt a szabadalmak, licencek és technikai eljárások megvásárlására fordítják.
A Bukaresttől 120 km-re fekvő Pitestiben felépítendő gyárból az első kocsik – a Renault-16 és Estafette típusúak – 1969-ben fognak kifutni. Az első időben Románia csak egyes alkatrészeket – például gumiabroncsokat, akkumulátorokat és üléseket – állít elő belföldön. A későbbiekben az autókat teljes egészükben, vagy legalábbis majdnem teljes mértékben Romániában készítik.
A berendezések szállításával kapcsolatban nyolcéves hitelről beszélnek. Az alkatrészek vásárlásához középlejáratú hitelt biztosítanak, míg a szabadalmak és licencek megvétele valószínűleg tízéves részletfizetésre történik. A két partner között ezenkívül szoros műszaki együttműködést létesítenek, mely szakembercserére és szervizhálózat kialakítására is vonatkozik.
Saját gyártásának megindulásáig Románia figyelemreméltó mennyiségben importál személyautókat. Így a Renault 1967 tavaszáig 11 ezer autó (Dauphine, Renault-16 és Renault-10 típus) szállítására vállalt kötelezettséget.
A Szovjetunió és Románia után 1966 szeptemberében Bulgáriával állapodott meg a Renault olyan komplett berendezések szállítására, melyek évi 10 ezer Renault-8 összeszerelését teszik lehetővé.
Nem sokkal később Bulgária évi 1 millió darabos kapacitású gumiabroncs-gyári berendezés szállítására adott 14 millió dolláros megrendelést a francia Cifal cégnek. A gumiabroncsokból 300 ezer darab személyautók számára készül.
Még 1966 Mrazek csehszlovák miniszterhelyettes nyilatkozatából arról értesültünk, hogy a Škoda Művek a Fiat és az Alfa Romeo gyárakkal ipari együttműködési egyezmény megkötéséről tárgyal. Az olasz üzemek alkatrészeket szállítanak Škodáéknak gépkocsik összeszereléséhez. A tárgyalásokról további részletek nem kerültek nyilvánosságra.
Csehszlovákia ezenkívül személy- és teherautó-, valamint traktorabroncsokat előállító gyárat rendelt – másfél millió font értékben – az angol Simon Handling Engineers cégtől is.

Magyarország gazdaságossági megfontolásokból nem foglalkozik azzal a gondolattal, hogy hazánkban is kifejlessze a személyautó-gyártást. A szükségleteket import útján kívánjuk kielégíteni. Az elmúlt öt év alatt több mint 62 ezer személyautót importáltunk, tehát minde tízezer lakosra számítva körülbelül 62 kocsit. Ugyanezen idő alatt a szocialista országok 1,8 millió személygépkocsit gyártottak, ami tízezer főre számítva körülbelül 52 darabot jelent. Tehát az össztermelésből az arányos résznél valamivel több jutott nekünk a behozatal segítségével. Ennek az elvnek szellemében kötött keretmegállapodást a Mogürt 1966 novemberében olyan nyugat-európai cégekkel is, mint a Renault és a Fiat – az 1970-ig terjedő időszakra – több ezer személyautó vételére.

A szocialista országok a belföldi szükségletek kielégítésén túlmenően további kívánják növelni személyautó-kivitelüket is.
A Szovjetunió az elmúlt tíz évben megkétszerezte autókivitelét, s a jövőben megnövekedett termeléséből exportjának további fokozását tervezi. A Szovjetunió jelenleg 60 országba exportál autókat. A francia piacon kívül Belgium, Hollandia és Finnország a Moszkvics személyautók legjelentősebb nyugat-európai átvevői, de az NSZK részéről is tárgyalnak a Moszkvics-408-as típus importjáról.
Csehszlovákia a Škoda MB-1000 kocsik kétharmad részét máris exportra termeli, mégsem biztos, hogy a külföldi vásárlók igényeit ki tudják elégíteni. Legjelentősebb átvevő országai közé tartozik Ausztria, az NSZK, Belgium, Franciaország, Finnország, de számos afrikai és ázsiai ország is importál csehszlovák gyártmányú személyautókat.
Az NDK ugyancsak évről évre növekvő számban exportálja autóit. Például 1965-ben több mint 10 ezer személygépkocsit adott el nyugat-európai piacokon és most az új Wartburg már a belga autópiacon is megjelent. Perspektívában a kivitel további nagymérvű fokozására számítanak.
Egyes nyugati körök véleménye szerint Lengyelország az új típusok gyártása esetén ugyancsak arra számíthat, hogy azokat említésre méltó mennyiségben helyezheti el a nyugat-európai piacokon.
Az 1967-es esztendő, ha nem is lesz ismét az „autóügyletek éve”, kétségtelenül hozzá fog járulni ahhoz, hogy a szocialista országokban gyártott személyautók egyre nagyobb mennyiségben robogjanak mind a kelet-, mind a nyugat-európai autóutakon. Ez azonban nemcsak a szocialista országoknak előnyös, mert – mint Maison úr, a Renault cég igazgatója, londoni látogatása alkalmával mondotta: „A Szovjetunióval való hosszúlejáratú együttműködés az egyedüli módja annak, hogy a nyugat-európai autógyárak az USA autómonopóliumával versenyképesen küzdhessenek.”

Sárosi Gyula