A világ autópiacán az utóbbi években egyre élesedik a verseny, tekintve, hogy az iparilag fejlett tőkés országok gépkocsipiaca csaknem telített. A nyugat-európai országok nagy autógyárai mind gyakrabban foglalkoznak azzal a gondolattal, hogy fúziók révén erősítsék pozícióikat a különböző elhelyezési területeken. A másik sokat ígérő megoldást pedig a szocialista országok kibontakozó és fejlődőképes autóiparában való részvétel jelenti számukra. Ebben rejlik a magyarázata annak a versenyfutásnak, amely 1966-ban az „évszázad üzelté”-nek megkötéséhez és a többi figyelemre méltó megállapodáshoz vezetett. A szocialista országok számára ugyancsak előnyösek ezek az együttműködési megállapodások, mert így a nyugati partner által kikísérletezett technológia alapján, a megfelelő gépek segítségével gyorsabban megvalósulhat az autóipar termelésének felfuttatása.
A szocialista országok közül elsőként JUGOSZLÁVIA létesített kooperációs megállapodásokat nyugat-európapi cégekkel. Így például a jugoszláv Tomos Motorkerékpár- és Autógyár (Kopar) és a francia Citroën között már hét éve gyümölcsöző együttműködés folyik. A legnagyobb jugoszláv autógyár, a Crvena Zastava (Kragujevac) ugyancsak évek óta Fiat-licenc alapján termel; 1967-ben például 32 000 darab különféle típusú gépkocsit állított így elő. A Leyland-teherautók jugoszláviai gyártását szintén évekkel ezelőtt, 1964-ben megkezdték, mégpedig a fekvő kivitelű – padló alatti – Leyland-motorok a belgrádi IMT gyárban, az álló motorok a szarajevói Famos vállalatnál készülnek, míg a kocsik összeszerelését a priboji FAP üzemek végzik.
A jugoszláv Dalmacija Autógyár (Split) a francia Simca vállalattal kötött megállapodást 1967 tavaszán, amelynek értelmében belföldi forgalomra és exportra egyaránt Simca-1000 típusú kocsikat szerelnek össze. 1967 novemberében elvi megállapodást írtak alá a jugoszláv Interexport és a nyugatnémet Volkswagen képviselői is. Eszerint naponta 100 autót – személy- és tehergépkocsit – szerelnének össze Jugoszláviában. A nyugatnémet gyár kölcsönt adna a felszerelés vásárlására és a szükséges forgóeszközökre, a jugoszlávok pedig részben az összeszerelésre kerülő gépkocsik exportjával, részben alkatrész-szállításokkal törlesztenének. A feleknek a szerződés végleges aláírásáig azonban még több részletkérdést tisztázniok kell. Egy másik nyugatnémet vállalat, a Maschienenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G. (MAN) és a jugoszláv spliti Brodogradiliste (Brosplit) cég közötti együttműködés már konkrétabb formát öltött. A megállapodás elsősorban „harmadik országok”-ban folytatandó kooperációra vonatkozik és a Brosplit vállalatnak biztosítja a kizárólagos jogot arra, hogy Jugoszláviában MAN-szabadalmú Diesel-motorokat gyártson. A jugoszláv vállalat a későbbiekben nagyobb teljesítményű Diesel-motorok előállítására is rátér. A nyugatnémet cég szakértői technikai segítséget nyújtanak az üzemegységek megfelelő felállításához és berendezéséhez.
A SZOVJETUNIÓ és a nyugat-európai országok autóipara közötti együttműködés első sikeres próbálkozása az 1963-ban Brüsszelben „Scaldia-Volga” néven alapított kereskedelmi társaság. A cég alaptőkéjében belga üzleti körök 5 millió belga frankkal, szovjet külkereskedelmi szervek 10 millió belga frankkal vesznek részt. A kocsikat szovjet alkatrészekből Belgiumban szerelik össze és angol motorokkal látják el. A Perkins-motoros Scaldia-Moszkvics – a cég véleménye szerint – jelenleg a legolcsóbb Diesel-személygépkocsi, s ennek megfelelően évről évre nő exportja más nyugat-európai országokba. A vállalkozás sikerességét bizonyítja az a legutóbbi fejlemény, hogy a francia Renault cég is megállapodást kötött a szovjet-belga vegyesvállalattal. A szerződés értelmében a Belgiumban összeszerelendő szovjet „Yalta” (Zaporozsec) gépkocsikba Renault-motorokat szerelnek. Az első kocsikat már be is mutatták Genfben, és egy Renault-szóvivő szerint jövőre ezek a típusok megjelennek az Európai Gazdasági Közösséghez tartozó országok piacán. A megállapodás érdekessége, hogy míg korábban a Belgiumban összeszerelt szovjet kocsik exportja más közös-piaci országokban élénk tiltakozást váltott ki, most egy újabb Közös Piachoz tartozó ország csatlakozott a belga-szovjet vegyes vállalathoz.
Az 1966-os évet igen találóan a „Kelet és Nyugat közötti autóügyletek esztendejének” szokták nevezni. A kelet-nyugati gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok talán legnagyobb figyelemmel kísért eseményei közé tartoztak 1966-ban a szocialista országok – mindenekelőtt a Szovjetunió – vezető nyugat-európai autóipari vállalatokkal folytatott tárgyalásai, illetve konkretizált megállapodásai.
A Szovjetunió és az olasz Fiat képviselői már 1965 júliusában együttműködési egyezményt írtak alá Moszkvában. Az 1966 májusában Torinóban konkretizált megállapodás értelmében az olasz konszern egy olyan személygépkocsikat előállító komplett autógyár építését vállalata, amely napi 2000 autót képes adni. Az évi 660 000 személygépkocsi gyártására alkalmas autógyár teljes költsége 6-800 millió dollár lesz, s ilyenformán a legnagyobb tranzakciók egyike, amelyet valamely szocialista ország egy tőkés vállalattal kötött.
A szovjet Togliatti-városban felépítendő autógyár azonban nemcsak a Fiat cégnek jelent hatalmas üzleti előnyt, hanem a legkülönbözőbb nyugati vállalatok is számos megrendelést kaptak és kapnak a Szovjetuniótól az autógyár egyes berendezéseinek szállítására. Az Innocenti milánói gépgyár például 30 millió dolláros szerződést kötött szovjet szervekkel présgépek szállítására. A milánói Triulzi SpA 700-1500 tonna kapacitású öntödei gépeket szállít a Fiat-megállapodás keretében. Az ASA-Societa Italiana di Elettricita vállalat 12 elektromos kemencét s a hozzájuk tartozó kiegészítő tápláló és vezérlő berendezést adja el a Szovjetuniónak. Ugyancsak elektromos kemence szállítására kapott megbízást a svéd ASEA elektromos gépipari konszern 2 millió dollár értékben. A Sandriken svéd acél és acéltermék vállalat 1 millió dolláros szerződést írt alá autómotorok speciális alkatrészeinek exportjára. A svéd Atlas-Copso gépgyártól 11 darab forgó csavarkompresszort rendeltek meg 1,2 millió dollár értékben.
Több megrendeléshez jutottak a szovjet Fiat-gyárral kapcsolatban az angol cégek is. A Newall-csoport speciális hengerköszörű-gépeket ad el a Szovjetuniónak 2,8 millió fontért. Az Electro Chemical Engineering 2,4 millió fontért galvanizáló berendezéseket, az Ex-Cell-O Co. 330 000 font értékben motorblokk és forgattyústengely megmunkálására szolgáló automatizált szerszámgépeket, a Worcesteri Redman Tools cég 150 000 fontért présgépeket szállít. A dán Disa „Disamatic” gépegységeket szállít, amely fékdobok és tárcsák gyártásához szükséges öntőformák készítésére alkalmas. A francia Chausson cég karosszériák sajtolására szolgáló nagyteljesítményű berendezéseket exportál a Szovjetunióba. S a példákat még sorolhatnánk tovább. Alig van olyan nyugat-európai ország, mely ne profitálna a szovjet autóipar fellendüléséből.
Alig három héttel a Fiat-ügylet után a Szovjetunió a francia Renault és Peugeot cégeket is felkérte a Moszkvics-gyár bővítési munkálataiban való részvételre. A gyár termelését a jelenleg évi 80-90 000 darabról 1970-ig 300-350 000 darabra kívánják növelni.
Az 1968 januárjában aláírt szovjet-angol tudományos és műszaki együttműködés keretében egyre jobban konkretizálódik a Szovjetunió és az angol autógyárat közötti együttműködés is.
Az autóipari beruházások keretében a Szovjetunió ipari együttműködést létesített az olasz Pirelli konszernnel is gumiabroncsok gyártására.
Nem sokkal a Szovjetunióval kötött megállapodás után került sor – 1965 nyarán megkezdett tárgyalások, illetve decemberben aláírt előzetes megállapodás után – LENGYELORSZÁG és a Fiat közötti szerződés végleges aláírására. A mintegy 40 millió dolláros ügylet alapján a Varsó melletti Zeran gépkocsigyár a Warszawa helyett Fiat-1300, illetve főleg Fiat-125 típusú személygépkocsikat – napi 200 darabot – fog gyártani, és 1967 utolsó heteiben már meg is jelentek Varsó utcáin a „Polski Fiat” márkájú autók.
Siker koronázta Anglia erőfeszítéseit is a lengyel autópiacon. Ugyanis 1966 júliusában a lengyel Motoimport és az angol Perkins Engines Groups által aláírt egyezmény értelmében egyes lengyel járműveket Perkins-gyártmányú négy- és hathengeres Diesel-motorokkal látnak el. Később – 1967 első félévében – az angol Leyland cég szintén több millió dollárért nehéz Diesel-motorok gyártási licencét adta el Lengyelországnak. Az 1970-re tervezett kapacitás évi 10 000 darab. A függőszelepekkel szerelt motorokat először a tehergépkocsikba, a későbbiekben az autóbuszokba építik be. Az angol Vickers Engineering Group ugyanakkor préseket, a James Archdale and Co. pedig 1,25 millió font értékben speciális szerszámgépeket szállít Lengyelországnak a Leyland-motorok gyártásához. Az autóipari együttműködés keretében Lengyelország az angol Chloride Overseas Ltd-től félmillió fontért megvette a gépkocsi-akkumulátorok gyártási eljárást és a szükséges berendezéseket.
Lengyelország esetében a kelet-nyugati autóipari vállalatok közötti együttműködésnek egy újszerű formájával is találkozhatunk. A lengyel Bydgoszczi Szerszámgépgyár 180 000 darab speciális szerszámot – műanyag öntőformákat, különféle alkatrészek préselésére szolgáló szerszámokat – gyárt a francia Citroën és a nyugatnémet Volkswagen megrendelésére.
ROMÁNIA 1965 decemberében megkezdett tárgyalások után végül 1966 szeptemberében adott megrendelést a francia Renault cégnek egy 50 000 darabos kapacitású autógyár berendezéseinek szállítására. A 70-80 millió dolláros összeg mintegy 60%-áért a francia cég nyolc éves hitelre gépeket exportál, a fennmaradó összeget részben alkatrészek, részben szabadalmak és licencek vételére fordítják.
Az angol Armstrong Patents Co. gépkocsialkatrészt előállító komplett gyárberendezés szállítására kapott megbízást Romániától. A több száz ezer-fontos alkatrészügylet négy évre, a licencmegállapodás tíz évre terjed, és a brit cég ez alatt az idő alatt folyamatosan tájékoztatja a román gyárat technológiai újításairól is.
Románia az autógyártás fejlődésével egy időben gumiabroncs-gyártási licencet is vásárolt és az olasz Pirelli-céggel kötött megállapodás alapján a román Danubiana, illetve Victoria gumigyárak a jövőben az olasz cég szabadalmát, a „Cinturato” radiális gumiabroncsot is gyártani fogják.
A Szovjetunió és Románia után 1966 szeptemberében BULGÁRIA állapodott meg a francia Renault-val olyan komplett berendezések importjára, amelyek kezdetben évi 10 000 Renault-8 és Renault-10 típusú személygépkocsi összeszerelését teszik lehetővé. Nem sokkal később Bulgária évi 1 millió darabos kapacitású gumiabroncsgyári berendezés szállítására és a technikai eljárások átadására kötött 14 millió dolláros megrendelést a francia Cifal céggel.
1967 márciusában újabb megállapodás szolgálta a bolgár autóipar fejlődését, s a bolgár Balkancar ez alkalommal az olasz Fiattal írt alá szerződést összeszerelő gyár létesítésére. A lovecsi üzemben a Fiat-124, illetve Fiat-850 modelleket fogják gyártani, és az 1968. évi termelési előirányzat 3000 darab. Egyes alkatrészeket, például elektromos berendezéseket, akkumulátortelepeket más bolgár vállalatok szállítanak.
Bulgária autóbuszgyártását is gyors ütemben szeretné fejleszteni. Ennek érdekében érintkezésbe léptek az angol Leyland és az angliai Ford vállalattal, valamint a svéd Volvo, a francia Berliet, a nyugatnémet MAN céggel.
CSEHSZLOVÁKIA csaknem a Szovjetunióval egy időben kísérelte meg a nyugat-európai piacokra való bejutást, s ezért ugyancsak Belgiummal létesített megállapodást 1963-ban Škoda-személygépkocsik évi 1000-1500 darab belgiumi összeszerelésére. Ezen első kooperáció után azonban Csehszlovákia évekig elsősorban saját tapasztalatainak felhasználásával fejlesztette autóiparát, és csak az elmúlt évben alakított ki ismét figyelemre méltó együttműködést nyugat-európai vállalatokkal.
A Škoda autógyár jelenleg Franciaországból, az NSZK-ból, Angliából és Belgiumból importál alkatrészeket. A karosszériákhoz szükséges lemez 90%-át az osztrák VÖEST szállítja. Az 1966. évi 77 000 darabos termelés jelentős részét exportálták, s figyelemre méltó, hogy a kiszállított gépkocsik felét a nyugat-európai piacokon vásárolták meg. A közkedvelt Škoda 1000-MB személygépkocsik fejlesztésében Csehszlovákia éppen ezért egyelőre nem működik együtt nyugat-európai versenytársaival. Érdekes viszont, hogy csehszlovák sajtóhírek szerint a jövőben a gépkocsikat Indiában gyártott, a kívánalmakat jobban kielégítő szerszámkészlettel látják el. Kooperációs megállapodást létesített Csehszlovákia Törökországgal is, ahol a Czelik-montaj cég közreműködik a Škoda-1202 típusú gépkocsik összeszerelésében, és sajtóhírek szerint röviden megkezdik egy Škoda-típusú mikrobusz gyártását is.
Figyelemre méltó kooperációs megállapodást kötött ugyanakkor Csehszlovákia is a francia Renault-val. Az 1967-es őszi Brünni Vásár utolsó napjaiban iniciált jegyzőkönyv szerint a Renault cég 1-3 tonnás teherautók gyártásához szükséges berendezéseket szállít a prágai Avia gyár részére, melyeket az különböző alkatrészekkel és tartozékokkal egyenlít ki. A tízéves kooperációs szerződés értéke 8 millió dollár. A prágai üzem a francia szabadalom alapján először csak javítja a Super Goelette és a Super Galiano típusú kis teherautókat, majd fokozatosan áttér gyártásukra, és az év végéig 200 darabot állít elő. A termelés gyors felfuttatása után 1972-ben hasonló gépkocsikból 12 000 darabot kívánnak gyártani.
A francia SEMT társaság ugyancsak megállapodott Csehszlovákiával, hogy együttműködnek nagy teljesítményű 2000-2500 lóerős Diesel-motorok fejlesztésében. A fejlesztési költségeket – általunk nem ismert arányban – megosztják.
* * *
Az autóipar területén megvalósított együttműködésnek változatos példáival találkozhatunk a szocialista országok egymás közötti kooperációban is.
A Szovjetunió és Bulgária közötti tudományos és műszaki egyezmény keretében 1967 első heteiben érkeztek meg a bolgár Lovecsbe a Moszkvics-408 típusú személycsépkocsi alkatrészei. A bolgár gépkocsigyárban összeszerelt autók Rila néven kerülnek piacra. Teherautógyártásban Bulgária ugyancsak a Szovjetunióval működik együtt; a GAZ-53 típusú teherautó alkatrészeit a Gorkij Autógyár szállítja a bolgár Sumen városba, ahol az ottani gyár évi 200 darab tehergépkocsi összeszerelését végzi. Bulgária az autóbuszgyártásban is kooperál a többi szocialista országgal: jelenleg körül belül évi 500 darab autóbuszt állít elő Csehszlovákiából importált Škoda-alvázak segítségével. Együttműködés van kialakulóban Bulgária és a jugoszláv Zastava autógyár között is.
A Szovjetunióban gyártandó Fiat gépkocsik termelésében Jugoszlávia is részt vesz. Az 1967 nyarán megkötött előzetes megállapodás alapján Jugoszlávia 1969-től kezdődően alkatrészeket fog szállítani a Togliattiban lévő autógyárnak.
Egyre sokoldalúbb és szerteágazóbb a jugoszláv-lengyel autóipari együttműködés is. 1967 nyarán például a Lengyel Járműipari Egyesülés és a jugoszláv Crvena Zastava vállalat hosszúlejáratú kooperációs szerződést írtt alá. Eszerint kölcsönös szállításokat irányoznak elő az 1967-75 közötti időtartamra, mégpedig úgy, hogy a lengyel Zerani Autógyár állítja elő a motorokat, karosszériákat, meghajtó-tengelyeket, fékberendezéseket és kormányműveket, a jugoszláv vállalat pedig a hátsóhidakat, hűtőket, előmelegítőket, dugattyúkat, valamint a különböző belső bevonatokat, a plasztikból és gumiból készült elemeket szállítja. A két fél a járművek szerkesztésében és fejlesztésében is együttműködik. Sajtóforrások szerint a kooperációs megállapodás értelmében a részszállítások értéke meghaladja a 11 millió fontot.
További sokat ígérő együttműködés van kibontakozóban a lengyel-jugoszláv autóbuszgyártás területén is. Múlt év végén kezdte meg a lengyel autóbuszgyár Jugoszláviától vásárolt dokumentáció alapján az új „Sanos” elnevezésű autóbuszok 15 darabból álló 0-szériájának gyártását. Az ez évi termelési előirányzat már 100 darab. A lengyel taxikba ugyancsak Jugoszláviában gyártott Perkins Diesel-motorokat (4108-V típus) építenek be, mivel azok 52,7 lóerős teljesítménnyel csaknem 50%-os üzemanyag-megtakarítást tesznek lehetővé.
Az NDK és Csehszlovákia autóipara között ugyancsak eredményes együttműködés van kialakulóban. A kooperáció fő célja a szakosítás, a specializáció továbbfejlesztése. Sajtóhírek szerint Csehszlovákia négyüzemű motorokat szállít az NDK-nak, amelyeket az a Trabant gépkocsikba épít be. A későbbiekben, az előzetes munkaprogram szerint, egy erősebb motorú személygépkocsit is gyártanának közösen.
Cikkünkben Magyarország és a többi szocialista ország, illetve a nyugat-európai autóipari vállalatok közötti együttműködésről nem tettünk említést, hiszen ezek ismeretesek.
Az együttműködés más fogyasztási cikkeket gyártó iparágakban is nagy jelentőségű, de különösen fontos az autóipar területén. A kooperáció segítségével feltétlenül közelebb jutnak a szocialista országok annak a célkitűzésüknek az eléréséhez, hogy növekedjék az autótulajdonos csalások száma.
Sárosi Gyula
