Népgazdaságunknak talán legfontosabb üzeme, országépítő, szocializmust megvalósító Ötéves Tervünk egyik legszilárdabb oszlopa a Rákosi Mátyás Művek. Szinte külön életet élő „város” ez: utcákkal, terekkel, rohanó járművekkel, nyüzsgő emberek ezreivel.
Milyen szerep jut egy ilyen gigantikus organizmusban a gépkocsinak?
Önkéntelenül is ez a kérdés kivánkozik ki belőlünk, amikor itt ülünk a Rákosi-Művek garázsának irodájában. Szemben velünk a gyár két új sztahanovistája: Brünn János és Lukács Nándor. Gépkocsivezetők, akik a hatalmas üzem valamennyi szakmabeli dolgozója között, íme, ennyire méltón képviselik a gépjárművezetők társadalmát.

A „hősi idők”-ről beszélgetünk. És nem is lehet másról, hiszen Brünn János 2.3 l-es Mercedes-ét 1946-ban generálozták.
– Akkor éppen infláció volt – emlékszik vissza a sofőr – és szavait pillanatnyi csend követi. Az elhangzott szó nyomán billió-pengők nyomasztó súlya, vérszívó spekulánsok pezsgős dáridói, az éhbérért, de a szebb jövő biztonságában nekigyürkőzve dolgozó milliók emléke kavarog a kis szobában.
– Kocsimat akkor a gyári közellátás és a szociális juttatások biztosításának szolgálatára rendelték – mondja Brünn János. – Állandóan a vidéket jártam. Az volt a feladatom, hogy állomásról-állomásra kövessem a különböző szállítmányokat. Elsősorban is szenet kellett szereznünk, hogy a gyár – amely majdan a mi gyárunk lesz – minden nap megkapja a maga fűtőanyagát. Hol sártengeren át döcögtünk, hogy biztosítsuk magunknak a bányászhősök által felszínre hozott „fekete gyémántokat”, hol hófúvások közepette sürgettük az elakadt vonatokat. Néha 6 személy is ült a kocsimban, s így túlterhelten, úttalan-utakon végeztem a munkámat. Lisztet és burgonyát hajszoltunk fel a dolgozóknak és én közvetlenül a vonat mellett hajtottam a kocsik, nehogy elmaradjon valahol a vagón.

Megtanultuk a Szovjetuniótól…
– Nekem is kijutott ebből – szól közbe Lukács Nándor, – bár nem olyan mértékben. Én ugyanis kisebb kocsit vezettem: ezt a 615 kcm-es JAWA-t, amely akkor jött újonnan Prágából. De nagyon vigyáztam rá, mert tudtam, hogy egyszer a miénk lesz ez is.
– Ezt készséggel igazolom – teszi hozzá Villim Imre, a gyár Szállítmányozási és Raktározási Üzemeinek igazgatója. – Akkor még én is sofőr voltam és egy Opel-Olympiával több mint 100.000 km-t teljesítettem. Csakhogy akkoriban még nem ismertük a százezer km-es mozgalmat. Azóta megtanultuk a Szovjetuniótól, hogyan kell megbecsülni a jó munkásokat: a jól dolgozó gépkocsivezetőket is. Akik úgy nőttek össze kocsijukkal, mint Brünn és Lukács elvtársak. Sohase engedték meg, hogy a kocsi javítása alatt másik járműre osszák be őket, hanem inkább ők helyettesítették az egyik szerelőt, hogy maguk is résztvehessenek a javítási munkákban. Ma is maguk tartják karban minden héten a kocsit.
Mert a Rákosi Művek sztahanovista gépkocsivezetői ma is járnak még a „hősi idők” járműveivel (Brünn János 122.000 km-t tett meg ama bizonyos generálozás óta, Lukács Nándor kis JAWA-ját pedig 109.356 km után adta be általános javításra). És amikor szóba kerül, hogy Brünn elvtárs a Mercedes-szel még 10.000 km-t vállalt – már nem is emlékszünk a multra, csak a jövőről beszélünk, amely tisztábban csillog előttünk, mint valaha.
Most, szabad idejükben, a tanácsválasztással kapcsolatos népnevelői munkában vesznek részt a gépkocsik. S a sztahanovista gépjárművezetők a volán mellől is hirdetik: ismét új állomásához érkezett utolsó öt esztendőnk történelme, amikor – a gyárak és bányák, a gépek és autók után – végre a „városházát” is teljesen tulajdonába veszi a dolgozó nép.