Egy autónak, amely közel öt esztendős múltra tekinthet vissza, már lehet története, és ha angol autóról van szó, mondhatjuk úgy is: van storyja. A kis Mini kocsiknak különösen érdekes a históriája. Elmesélésére most főként az ad okot, hogy a napokban gurult le az egymilliomodik Mini a futószalagról. Arról, hogy melyik gyár Minije volt éppen a milliomodik, azt nem tudjuk, nem is közölték. Nem is érdekes, hogy Austin, Morris, Riley vagy Wolseley Miniről van szó. Sokkal érdekesebb, hogy a különböző szigetországi gyárak jó ideje egyaránt készítik a majdnem azonos formájú Minik ezreit, százezreit.
Igaz, már kezdetben is kétféle márkajelzéssel mutatkoztak be ezek a négykerekű törpék; ez a kezdet, a történet eleje, dátum szerint 1959. őszéig vezet vissza. Ekkor ugrott ki az angliai ködből egy furcsa kis doboz, amely puszta létével is hetyke hadüzenetnek számított. A három méternél csak öt centivel hosszabb és az akkori angol kocsikhoz képest szinte földön csúszó kis ládikó minden porcikája valami merész újdonság volt. Legjobban talán maguk az angolok csodálkoztak e kocsi láttán. Róluk az a hír járja, hogy csakis az olyan karosszériát fogadják el, amelyikben akkor is ülhetnek, ha fejükről nem veszik le a cilindert. Nos, ez a kis Mini ezt nem is ígérte. Aki viszont cilinder nélkül bemerészkedett ebbe az autóba, és kikóstolta, mire képes, mit tud nyújtani ez a furcsa jószág, egy alapos próba után elismerte, hogy sokkal többet kapott, mint amennyit az első látás alapján elvárt. Különben a Minit ma már felesleges ilyen módon méltatni, hiszen ha nem vált volna be, nem ünnepelhetnénk a 1 000 000-ik születését.
Lapunkban, amikor néhány nappal a Mini bemutatkozása után – az 1959. szept. 15-i szám Technikai Szemle rovatában – hírt adtunk az eseményről, így írtunk:
„Amikor arra kerül sor, hogy a mai európai kisautóból egy még kisebb járművet alakítsanak ki, akkor bizony merész, szinte forradalmi konstrukciós változásokat szükséges alkalmazni. Ilyennek tartjuk az angolok konzervatívságáról ismert autóiparának legújabb vállalkozását, az augusztus 26-én bemutatott két BMC-modellt: az Austin Sevent és a Morris Mini-Minort.
A két különböző márka alatt szereplő modell – a hűtőrács kivételével – teljesen azonos megoldású és teljesítményű. Ez érthető is, hiszen mindkét gyár egy közös ipari érdekeltséghez, a BMC-hez (The British Motor Corporation Ltd.) tartozik. Az említett két angol autóbébi megítélésünk szerint döntő bizonyítéka annak, hogy az ilyen jellegű járműveknek most kezdődik az igazi korszaka.”
Több mint öt éve, hogy ezeket írtuk, megemlítve a Mini kocsi elsőkerék-meghajtását, a keresztben elhelyezett négyhengeres motort, a gumirugózást és azt, hogy ilyen módon biztosították még ebben az igazán kicsiny autóba is a kényelmes utasteret. Azóta igen sokan utánozták és követik ma is a Mini példáját, illetve más modelleknél vagy részben, vagy teljes egészében felismerhetjük a Mini tervezőjének, Alec Issigonisnak ragyogó ötleteit.
Most azonban csakis a Mini története maradjon napirenden. De mielőtt számokról, adatokról és az alaptípus variációiról teszünk említést, még arról szólunk, hogy a múlt évben és az idén is a Mini modellek lettek az abszolút elsők a Monte Carlo Rallye-n. És hogy ez mit jelent, úgy véljük, nem szükséges külön aláhúzni. Tény, hogy tavaly 299, idén 237 más kocsival szemben győzött egy-egy Mini. Győzött a saját csoportjában, és legyőzte a nálánál sokkal erősebb, nagyhírű vetélytársakat. Persze, ezek a győztes Minik nem az üzletből kikerült 34,5 DIN lóerős alapmodellek, hanem Cooper-változatok voltak. Az viszont az alapkonstrukció dicsőségére válik, hogy jól bírja a tuningolást. Az 1275 cm3-es Austin vagy Morris Cooper-S kivitelű Minik motorjából több mint 100 lóerőt lehet kipréselni!
Aki pedig ezek után arra kíváncsi, hogy milyen gyors lehet egy ilyen autó, kérjük, ne csak azt jegyezze meg, hogy 160-190 km sebességet is elér. Ebben a kategóriában a többiek sem lassúak. De azt a stabilitást, amit a fronthajtású, apró kerekű, keresztmotoros, gumirugózású – illetve ma már Hydrolastic rugókkal gyártott – Minik adnak, még nem sokan produkálják. És itt van talán a titok egyik nyitja. Issigonis azok közé tartozik, akik felismerték a jó úttartás döntő fontosságát, és ennek jegyében tervezte autóit.
Különben az angolok, amióta csak autót gyártanak, máig is csupán két olyan típussal dicsekedhetnek, amelyeknek darabszáma túllépte az egymilliót. És talán nem véletlen, hogy mindkettőt Issigonis tervezte. Az egyik modell a még hagyományos stílusú Morris Minor, amelynek gyártását 1949-ben kezdték. A másik a kicsinyítő jelzővel ellátott Mini Minor, ez a merész újdonság, amely öt év alatt óriási rangot vívott ki magának és az angol autóiparnak. No, meg alkotójának, aki nem tagadja, hogy főként a Volkswagen előretörésének kíván gáncsot vetni. Erre a csatára ugyan nem is a Minit, hanem az 1100-as Hydrolastic kocsikat szánták, amelyek szintén többféle márkajelzéssel, a BMC új, racionalizált gyártási programjában hasonló sikereket érnek el. Nemcsak a VW-vevőket hódítják el, hanem a legkülönbözőbb konkurrensek vizeit is megzavarják.
Az a millió Mini, amely alig több mint 4 év alatt került piacra, kétségtelenül más típusokat szorított ki, és közülük e sorok írásáig mintegy 320 000 került exportra. Igaz, a VW-ból több mint 8 milliót bocsátottak már ki, de az első millió legyártása – 1948-tól számítva – hét és fél évig tartott. A VW és a BMC termelés ilyen vonatkozású összehasonlítása is sokat mond. Csupán a Miniből heti 5600 db készül Angliában, ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy a BMC öt gyára csak az 1200 cm3 alatti kocsikból 24 különféle modellt kínál, nem beszélve a nagyobb kategóriák még gazdagabb típusválasztékáról. Maga a Mini –, amelyre igazán illenek az ismert sláger szavai: „Lehet, hogy szép nem vagyok, de mégis hódítok…” – a mai kor egyik legnagyobb sikerű autója lett. Storyja számos gyárat kényszerít arra, hogy komolyan vegye az Issigonis-iskolát.
Liener György
