A szaksajtó nagyon sokat foglalkozik a gépkocsi-balesetek számának csökkentési lehetőségeivel. Ezt a kérdést leginkább annak tükrében vizsgálják, hogy mi okozza a balesetek zömét. A Hobby című folyóirat egyik tanulmánya az NSZK 1977. évi baleseti adatait veszi alapul, és megállapítja, hogy az NSZK útjain a gépkocsi-balesetek 40%-át a követési távolság be nem tartása okozza. Ezzel összefüggően ad hírt arról, hogy most egy viszonylag új – a követési távolság betartására figyelmeztető – készüléktől a ráfutásos balesetek számának jelentős csökkenését várják.
Tény, hogy egyre többen vezetnek az előttük haladó gépkocsi „szélárnyékában”, akárcsak a profi versenyzők. Nagy sebességeknél is csaknem elérik első lökhárítójukkal a másik kocsi hátulját. Sokan úgy tesznek, mintha egyáltalán nem ismernék a követési távolság fogalmát, pedig az előbb említett magatartásukkal igen veszélyes ráfutásos baleset okozójává vagy részesévé válhatnak. Az NSZK területén 1977-ben csak a követési távolság be nem tartása miatt 34 983 ilyen jellegű baleset volt, haláleseteket, egész életre kiható súlyos sérüléseket és szinte kiszámíthatatlan összegű anyagi károkat okozva.
Különböző körülménye – ezek közül az egyik legényegesebb az időjárás – is befolyásolják a ráfutásos balesetek számát. Természetesen sokkal nagyobb a veszély ködben, vagy esőben, amikor is a ráfutás tömeges balesetet idézhet elő, ahol sajnos nem ritka 40-50 gépkocsi összecsúszása sem. E balesetek megelőzését kívánja elősegíteni egy tervezett – várhatóan főleg a magasabb árkategóriába tartozó, 1985-től megjelenő, szériákban készülő gépkocsiknál – elektronikus távolságjelző berendezés beépítése. Ez figyelmeztetné a gépkocsi vezetőjét, ha nem tartja be a megfelelő követési távolságot.
Az eddigi megbízások és kísérletek alapján többek között a Bosch, a Telefunken, a Daimler-Benz és a Standard Elektrik Lorenz (SEL) fejlesztett ki ilyen radarkészülékeket. Közülük a Daimler-Benz és a SEL már a normál közúti közlekedésben is kipróbálta azokat. (Az angliai Lucas Ltd még 1972-ben adott hírt ilyen jellegű próbákról.)
A forgalomban rész vevő kísérleti kocsikon csak annyi a feltűnő, hogy azok hűtőrácsán két műanyag doboz látható, ezek mögé „rejtették” el a két távolságmérő radarantennát. E dobozok végleges helye a későbbiek során a lökhárító lemez mögötti térben lesz. A tulajdonképpeni jelzőkészülék – egy mikrohullámú adó-vevő a hozzácsatolt mini számítógéppel – a csomagtérben helyezkedik el. A jelzőkészülék feladata: mindenkor villámgyorsan kiszámítani a szükséges követési távolságot, és ennek alapján vezérelni a műszerfalon levő figyelmeztető lámpát.
E lámpa kiegészítéseként egy sor különböző színű világító dióda (LED) jelzi a vezetőnek az előtte haladó gépkocsi távolságát. Ha a zöld színű LED-sor ég, akkor nincs veszélyhelyzet, elég nagy a követési távolság. A sárga LED-fény azt jelzi, hogy a gépkocsi elérte a biztonságos követési távolság határát. Erre egyidejűleg a rádió hangszórójából jövő hangjelzés is figyelmeztet. Ha azonban e figyelmeztetések ellenére, tovább csökken a távolság a két gépkocsi között, azonnal kigyulladnak a piros fényű diódák, és ugyanakkor külön intenzív hangjelzés hívja még fel a vezető figyelmét a követési távolság haladéktalan növelésére.
Mielőtt a „riasztás” bekövetkezne, a csomagtérbe szerelt készülék rendkívül gyors számítást végez: az előrebocsátott és az elöl haladó gépkocsiról visszaverődő radarsugarak segítségével kiszámítja mindkét gépkocsi haladási sebességét, és az annak megfelelő biztonságos követési távolságot. A radarsugarak csak a gépkocsi nyomvonalán haladnak előre, így hát a szembejövő forgalom nem zavarja a készülék működését, kanyarban pedig a gépkocsi kormányszerkezetével összekapcsolva, a kormánykerék elfordításának megfelelően változtatja a kisugárzási szöget. Az elektronikus készülék semmiféle hatást nem gyakorol a fék- és gázpedál működésére. Bár ez műszakilag lehetséges volna, a SEL és a Daimler-Benz fejlesztési osztályának mérnökei szerint elegendő, ha állandó optikai és akusztikai jelzés figyelmezteti a gépkocsivezetőt a biztonságos követési távolság betartására.
Meg kell mondanunk azonban, hogy ez a csupán passzív figyelmeztető funkció a gépkocsi vezetőjét új feladatok elé is állítja: a világító diódák ellenőrzéséhez figyelmét jobban a műszerfalra kell összpontosítania, ezáltal gyakrabban kell levenni tekintetét az útról. Ez különösen a városi forgalomra vonatkozik, ahol a diódák jelzései gyakoribbak, hiszen 50 km/h sebességnél is átlagosan legalább 25 méter követési távolságot kell tartani, különben jelez a készülék. Autópályán haladva sem számíthatunk a készülék biztonságos jelzésére: a mikrohullámok hatótávolsága ugyanis maximálisan 100 méter, ami azt eredményezheti, hogy nagy sebesség esetén a riasztó jelzés már csak késve érkezik. Ha például 140 km/h sebességgel (az NSZK-ban!) közelítenénk meg egy álló autókaraván utolsó kocsiját, a mini számítógép csak akkor tudna riasztani, amikor a szükséges féktávolságon (reakció idő alatt megtett út + fékút hossza = mintegy 125 méter) már régen belül vagyunk.
Meg kell jegyezni azonban, hogy a készülék végső kialakításához még hosszú az út. Természetesen folytatódik a nehéz kísérletek sorozata. Különben is megoldásra vár az útviszonyok változása következtében módosuló követési távolság érzékelésének, illetve számításba vételének lehetősége. A legnagyobb nehézséget viszont a készülék általános bevezetésénél nem annyira a műszaki megoldás, hanem sokkal inkább az ár kérdése jelenti. Egy ilyen radarberendezés sorozatgyártás esetén is jelentős, mintegy 5-10 százalékos hányada lehet egy modern személykocsi értékének.
Bálint Endre
