Írta: Koller Sándor, műszaki egyetemi adjunktus
A címben szereplő megállapítás az 1957. évi római Betonút Kongresszusra küldött jelentések egyikében szerepelt. Jogosságát a külföldi baleseti statisztikák meggyőzően bizonyítják. Ezek szerint ugyanis a korszerű keresztmetszetű és vonalvezetésű utakon – az egyéb lényeges előnyök mellett – a balesetek száma is sokkal kisebb, mint a korszerűtlen utakon. A forgalombiztonságot három tényező befolyásolja: a vezető, illetve a forgalomban résztvevő személyes, a jármű és a pálya. A forgalombiztonság növelése, a balesetek számának csökkentése ezeken keresztül történhet hatásosan: részletesen vizsgálva szerepüket és ennek nyomán céltudatosan törekedve olyan kialakításra, illetve magatartásra, mely a forgalombiztonság lehető legmagasabb fokát biztosítja.
Mindezt azért kell hangsúlyozni, mert hazánkban a második kettőnek, de ezek között is főleg a pályának a fontos szerepe eddig nem volt eléggé tudatosítva és 1961 előtt a balesetfelvételeknél, a baleseti statisztikáknál sem tűnt ki. Ezeknél a balesetek okai között csak a járművezetők és a gyalogosok hibái, valamint a műszaki hibák szerepeltek. Külföldi statisztikákban figyelemreméltó arányt mutatnak a pálya hibái is a közvetlen, vagy közvetett okok között. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy szabad lenne csökkenteni a járművezetőkkel szemben támasztott követelményeket. Az útviszonyok fontos szerepére azért kell felhívni a figyelmet, hogy nagyobb megértés, támogatás nyilvánuljon meg a közúti hatóságoknak ezek javítására irányuló erőfeszítései iránt és ezek indokoltságáról, elengedhetetlen voltáról mindenki meg legyen győzve.
A közúti balesetek száma az utóbbi időben világszerte megdöbbentően nagy értéket ért el az abszolút számokat nézve. De ha a leghelyesebb megadási módot, a járművet megtett útjára vonatkoztatott balesetszámot, vagy a halálos áldoztatok számát vesszük alapul, ennek alakulása nem ilyen kedvezőtlen, sőt, sok területen javulás tapasztalható. Például Olaszországban 1952-től 1955-ig az 1 millió járműkilométerre jutó balesetek száma kb. 10%-kal csökkent. Az útviszonyok javításának, korszerű utak, elsősorban gyorsforgalmú utak építésének ebben nagy szerepe van. Az irány szerint elválasztott pályás, 2 X 2 vagy 2 X többnyomú utak a legkedvezőbbek ebből a szempontból. Ezt bizonyítják az 1. ábrán bemutatott amerikai adatok is. Más külföldi adatok szerint gyorsforgalmú utakon 2-3-szor kisebb az 1 millió járműkilométerre jutó balesetek száma („baleset/1 millió járműkm” dimenzió), mint egyéb utakon. Hasonló arány adódik a sebesültek és halálos áldozatok számánál is, az előbbi dimenzióban.
Az út keresztmetszeti kialakításánál jóformán minden jellemzőnek fontos szerepe van forgalombiztonsági szempontból, így az útburkolat szélességének, oldalesésének, a felület érdességének, illetve csúszó surlódási tényezőjének, a padka szélességének és anyagának, kialakításának. Minél nagyobb a burkolatszélesség, annál kisebb a balesetek száma. A 2. ábrán feltüntetett adatok szerint [a XI. Nemzetközi Útügyi Kongresszusra (1959) küldött német jelentés adatai] például 7,5 és 8,5 m közötti burkolatszélességnél kb. fele annyi a baleset, mint 4,5 és 5,5 m közötti szélességnél. Ha arra gondolunk, hogy 1957-ben a mi állami útjainkon levő makadámburkolatok 98%-a, a főközlekedési utakon levőknek pedig 93%-a 6,0 m-nél keskenyebb volt, látható, hogy nálunk milyen fontos és nagy feladatot jelent a szükséges méretre való szélesítés.
Igen előnyösek a burkolat melletti „vezetősávok”, melyek a pályaburkolattól eltérő színű kialakítással a járművezetők részére hatásosan jelzik a pálya szélét, és fontos eszközei az „optikai vezetés”-nek. Örvendetes fejlődés ebből a szempontból a 80. sz. út folyamatban levő átépítésénél alkalmazott 75 cm széles fehér beton vezetősáv a 7 m széles aszfaltbeton-burkolat két oldalán, amelyről itt képet is közlünk. A leállósávok szükségességét bizonyítja az a körülmény, hogy az utóbbi időben nagy mértékben növekedett az álló járművekbe ütközések száma.
Forgalombiztonság szempontjából nagyon fontos, hogy az útburkolat felülete kellően érdes legyen, elég nagy csúszó surlódási tényezővel rendelkezzék. Az út hibái között ugyanis legnagyobb számban a „csúszósság” szerepel. A gépkocsik fékezési lassulásának növekedése egyre érdesebb útburkolat-felületet igényel. (az igénybe vett csúszó surlódási tényező közelítően a fékezési lassulás egy tizedével egyenlő.) Ez a fejlődés egyre nagyobb feladatot jelent ilyen téren is az útépítők és útfenntartók számára, költségben és elvégzendő munkában egyaránt. Ma már több külföldi országban kis sebességnél 0,45-re, nagyobb sebességeknél 0,5-0,6 értékre írják elő az útburkolat csúszó surlódási tényezőjének legkisebb értékét. Az előbbi egyszerű összefüggés viszont arra is felhívja a figyelmet, hogy céltalan, sőt forgalombiztonsági szempontból hátrányos a fékhatás olyan mértékű fejlesztése, mely már nincs összhangban az útburkolatok érdességével.
Utak építésénél, korszerűsítésénél a felhasznált anyagok és technológia terén egyaránt a kellő felületi érdesség biztosítását kell szolgálni. Ezenkívül az időlegesen leromlott csúszó surlódási viszonyok megszüntetése, illetve javítása is fontos közúti feladat. Jellegzetes ezen a téren a „csúszó jég” kedvezőtlen hatásának csökkentése érdesítő vagy olvasztó hatású anyag szórásával. Ez természetesen csak nagyfokú gépesítéssel (és megfelelő jelentő szolgálattal), tehát megfelelő anyagi lehetőségek esetén oldható meg kellően.
A nedves állapotban levő burkolatoknál a n e d v e s í t é s m é r t é k é n e k nagyon fontos szerepe van. A X. Nemzetközi Útügyi Kongresszus (1955) összefoglaló jelentése szerint a nedvesítés kezdete a legveszélyesebb. Ekkor a felületen levő finom por, olajfolt a kisméretű nedvesítés hatására lényegesen hátrányosabb, mint száraz állapotban. („Kenőréteg”-ként szerepel.) Nagy eső vagy erőteljes lemosás után az előbbihez képest javulnak a viszonyok.
Mivel fontos szerepe van a csúszó surlódási tényezőnek, értékét ismerni kell. Hazánkban lényeges fejlődést jelent majd a megfelelő mérőkészülék jövő évi előállítása az Autóközlekedési Tudományos Kutatói Intézet közúti mérőkocsijával kapcsolatban. Ilyen készülékkel megbízható értékeket lehet kapni a hazai burkolatokra, másrészt fel lehet térképezni az utakat csúszósság szempontjából. E l e n g e d h e t e t l e n ilyen készülék b a l e s e t f e l v é t e l s z e m p o n t j á b ó l is, mivel csak mérés alapján történhet helyesen a felelősség megállapítása.
Az út v o n a l v e z e t é s é t ő l lényegesen függ a forgalom biztonsága. Például: német adatok szerint 100 m-nél kisebb sugarú ívekben csaknem 4-szer annyi a baleset, mint 1000 m-nél nagyobb sugarúaknál. Különösen veszélyesek a hosszú egyenesek után következő kis sugarú ívek. Nagy emelkedőknél szintén nő a balesetek száma. A szükséges kilátás biztosítása vízszintes ívekben és pályaszinttöréseknél egyaránt fontos, az út tervezési („kiépítési”) sebességétől, illetve az ennek megfelelő fékút hosszától függően.
A vonalvezetés fontos szerepének megfelelően m a k a d á m b u r k o l a t ú u t a k k o r s z e r ű s í t é s é n é l a burkolat kellő kiszélesítésén, szükség szerinti erősítésén és pormentessé tételén kívül a meglévő vonalvezetési hiányosságok megszüntetése is elengedhetetlen. A pormentes burkolat ugyanis sebességnövelésre ösztönzi („csábítja”) a járművezetőket, és ha a vonalvezetés nem megfelelő, a balesetek száma nagy mértékben növekszik. Ezt a szempontot hazai korszerűsítéseknél nem szabad figyelmen kívül hagyni.
Indokolt megemlíteni a k ö z u t a k k o r s z e r ű v i l á g í t á s á n a k fontosságát. Külföldi baleseti statisztikák szerint a járművek megtett útjára vonatkoztatott halálos áldozatok száma éjjel 2-3-szorosa a nappalinak. Korszerű világítással ez a nagyon kedvezőtlen arány lényegesen javítható és megközelíthető az „ideális” állapot, az 1:1 arány. Városi utakon és nagy forgalmú külső útszakaszokon tehát fontos feladat a korszerű „álló” világítás biztosítása. Budapesten az utóbbi években megindult és örvendetesen haladó világítás-korszerűsítés lényeges fejlődés ezen a téren, de még sok a feladat, a fejleszteni való. A vidéki fejlődésre fokozottan áll ez. Forgalombiztonsági szempontból fontos feladatként kell kiemelni balesetfelvételnél a megvilágítás erősségének mérését és feljegyzését.
A k ö z ú t i c s o m ó p o n t o k helyes kialakítására nagy gondot kell fordítani, annál is inkább, mivel a balesetek tekintélyes százaléka itt fordul elő. A műszaki kialakításnak lehetőleg olyannak kell lennie, hogy szinte kikényszerítse a forgalomban résztvevőket a szabályos közlekedésre. A csomópontnak minél egyszerűbbnek, áttekinthetőbbnek kell lennie („önmagáért beszéljen”), a szükséges útbaigazító táblák számával szinte fordítva arányos a megoldás jósága. Minden nagyon egyszerűen hangzik, a megvalósítás viszont egyes esetekben nehéz.
Szorosan kapcsolódik az előbbiekhez a f o r g a l o m s z a b á l y o z á s, f o r g a l o m i r á n y í t á s helyességének, korszerűségének fontossága. Ez szintén nagy kiterjedésű témakör. Röviden csak a következő szempontok megemlítése indokolt:
– A közlekedésrendészeti szabályoknak úgy kell a forgalombiztonságot szolgálniuk, hogy egyúttal a lehető legnagyobb mértékben biztosítsák az utak és csomópontok kapacitáskihasználását, illetve kapacitásnövelését. A műszaki tevékenység és a hatósági, rendészeti szervek tevékenysége között a lehető legnagyobb összhangot kell biztosítani, együttműködéssel egymás munkáját segítve.
– A jelzőlámpával való szabályozás bevezetése a kapacitásnövelés mellett a forgalombiztonságot is javítja. A jelzőlámpák összehangolásának („zöld hullám” kialakításának) a késleltetés csökkentése illetve az utazási sebesség növelése mellett forgalombiztonsági szempontból is kedvező a hatása.
Végül meg kell említeni a balesetfelvétel és feldolgozás néhány szempontját. A balesetfelvételnek olyannak kell lennie, hogy megmutassa a pályakiképzés hatását. Az ennek alapján végzett feldolgozás általában mutatja az útviszonyok szerepét, és ezeknek a hazai összefüggéseknek ismeretében fejleszthető a közúti tevékenység. Emellett azonban nagyon fontosak a helyi baleseti vizsgálatok, melyek közvetlenül felhívják a figyelmet egyes útszakaszokon, csomópontokon meglevő hiányosságokra. Erre a célra „baleseti pont-térkép” javasolható, és ahol ezen a balesetek sűrűsödnek, főleg nagy forgalmú csomópontokon, baleseti térkép (összeütközési diagram”) vezetése. Ennek lényege az, hogy nagy léptékű helyszínrajzon a balesetek helyén alkalmazott egységes jelekkel feltüntetik a baleset lefolyását, következményét (súlyosságát), a balesetben résztvevő járműveket, a baleset okozóját, időpontját. Közúti csomópontok áttervezését részben ilyen feldolgozásra támaszkodva kell végezni; az átépítés előtt és után vezetett ábrázolás összehasonlításából következtetni lehet az átépítés hatására.
A 3. ábra a Baross-tér 1959. és 1960. évi baleseteit feltüntető helyszínrajz egy részét mutatja. (Fejes Erzsébet okl. mérnök 1961. évi, a Baross tér forgalmi rendezésére vonatkozó diplomatervének részlete.)
Hazánkban a legutóbbi időben lényeges fejlődést jelentett az 1961. január 1-től bevezetett új baleseti statisztikai lap, mely a baleset körülményei között részletezi a pályaviszonyokat, és a baleset okai között a műszaki hibákat és a pálya hibáit is. Az értékelésnél ki kell használni a megnövekedett lehetőséget, és az eredményt széles körben ismertetni kell. Bár az ilyen szempontok szerinti feldolgozás kétségtelenül nagyobb munkát és nehézségeket is jelent (pl. egy balesetnél több ok szerepelhet), de ha csak egy emberélet lenne ezzel megmenthető, akkor is érdemes lenne. Pedig nyilvánvalóan többről van szó.
A „helyi” baleseti vizsgálatoknál a rendőrségen eddig is vezetett baleseti pont-térképen túl a 3. ábra szerinti feldolgozásra is intézményesen módot kell találni. (A mérnökhallgatók eddigi ilyen irányú munkáját lehetőség szerint a jövőben is folytatni szándékozunk. De az ehhez szükséges szervezeti előfeltételt biztosítani kell.)
A hazai közúti forgalom eddigi és jövőben még nagyobb ütemben várható növekedése a forgalombiztonságot a legfontosabb kérdések közé emelte. Kapitalista országokban alakult ki a mondás: „A biztonság jó üzlet”. Nálunk minden szempontból sokkal nagyobb a fontossága.
Meg kell állapítanunk, hogy nálunk az utóbbi néhány évben lényeges előrehaladás mutatkozik ezen a téren. Számos új út épült, sokat korszerűsítettek, s a további tervek is sokat ígérnek. Jelentős fejlődés azonban csak az összes érdekelt szakemberek lehető legnagyobb mértékű együttműködésével érhető el.
