Nem elkésett április 1-i cikkünk ez az írás, amelynek alapanyaga tekintélyes külföldi lapokban jelent meg a közelmúltban.
Az autók erőforrásának megváltoztatására az utóbbi évtizedben is sok kísérlet történt. A második világháború utáni időkben a gázturbinák gépkocsikban valóalkalmazásának érdekében nagy autógyárak fantasztikus összegeket áldoztak. Ennek ellenére a gázturbinák mind a mai napig nem nyertek polgárjogot az autóiparban a túlzott fogyasztás, a zaj, a nagy mennyiségű forró, kiáramló gázok no nem más okok miatt. A repülésben mindezek nem zavaró körülmények, és ezért a légiközlekedésben a 700 km/óra sebesség felett a gázturbina kiszorította az Otto-motort.
Az elmúlt idők folyamán sorozatban megjelent bolygótárcsás Wankel-motorok sem terjednek el olyan mértékben, mint azt eleinte sokan gondolták.
Az elektromos autók még ugyancsak váratnak magukra, hiszen a hagyományos akkumulátorral nem versenyképesek, az ideálisnak mondott új üzemanyag-cellák költségeit pedig ma még csak a rakétaipar bírja el. Nem beszélve az elektromos kocsiknak a jelenlegi Otto-motorokhoz viszonyított rendkívül szerény teljesítményéről, ami az elektromobilt főleg városi közlekedésre teszi csak alkalmassá.
Szóba kerül viszont ismét a gőzautó.

A gőzmotoros kocsik az 1800-as évek végén még gyorsabbak voltak a benzinmotoros autóknál. A technika fejlődése, a speciális anyagok, technológiák az akkor megoldhatatlan problémákat ma már legyűrhetővé tették.
Az elmúlt években az amerikai Dyne-fivérek foglalkoztak a gőzmotor felélesztésével. Kísérleteiket siker koronázta, mert egy VW „cserebogárba” beépített, eredetileg 40 lovas Mercury csónakmotort gőzmotorrá átalakítva az 250 lóerőt nyújtott. A Dyne-fivérek „Vapordyne” néven szabadalmaztatták „átbűvölt” erőforrásokat. Egy Lear nevű milliomos megvette a szabadalmat, és autógyárat alapított, ahol már készítgetik is a gőzautókat. Learről meg kell jegyezni, hogy Edisonnal emlegetik a nevét. Technikai, no meg kicsit pénzügyi zseninek is tartják. Amihez eddig nyúlt, arannyá változott. Sok szabadalma, mint például a robotpilóta, precíziós hajókormány-szerkezet, autórádió, 8 sávos magnetofon autókhoz és más elektromos találmányok sorozatgyártása hozta meg azt az anyagi bázist, amely lehetővé tette részére, hogy betörhessen az autófronton egy nagy újdonsággal.
Alaposan felülvizsgálták azokat a fogyatékosságokat is, amelyeket a húszas években gyártott Stanley-gőzkocsinál tapasztaltak. Okulva zokon – mint például a terebélyes kazán, a hosszú felfűtési idő (15 perc), rossz hatásfok, nagy hőterhelés stb. hátrányai –, más utat kerestek.
A Vapordyne-nél az előnyök oldalára ma már sokkal több írható, Lear „megvásárolt” 150 mérnököt és technikust, köztük Wallish-t, az egyik leghíresebb versenyautó-konstruktőrt. Rövid idő alatt elkészültek a tervek és ennek nyomán két versenykocsi.
Az elkészült versenykocsik hathengeres, 12 dugattyús delta gőzmotorral működnek. A teljesítmény 40%-át a mellső, 60%-át pedig a hátsó kerekekre viszik át. A motor súlya 70 kg, teljesítménye 500-600 LE!

Mi a gőzmotor titka?
A Vapordyne úgynevezett külsőégésű motor. Üzemanyaga gyenge minőségű benzin, petróleum (kerosin), alkohol, gázolaj. Mint látható, ez a motorfajta szinte mindenevő. Mivel az égés lefolyása megfelelő légfelesleggel megy végbe, tökéletesebbnek mondható, mint a mai belső égésű motorok, amelyekben néhány ezredmásodperc alatt kell elégetni az üzemanyagot, tehát ez a folyamat, az idő rövidsége miatt nem lehet tökéletes.
A csekély térfogatú csőkazánban levő energiahordozó nem víz, hanem egy freonszerű anyag, amelynek alacsony forráspontja lehetővé teszi viszonylag csekély hőmérsékleten nagy nyomások elérését. A téli időszakban a rendszerben levő folyadék alacsony fagyáspontja miatt nem fagy be. Itt megjegyezzük, hogy az egyik fajta freon 50°C-on 20 att nyomást ad. Ebből kiindulva nagy nyomás eléréshez a kazánnak nincs nagy hőterhelése. A viszonylag kis mennyiségű energiahordozó felmelegítéséhez normál külső hőmérsékleten 15 mp, télen 20 mp szükséges. Ez az idő előmelegítő alkalmazásával lerövidíthető. A gőz a szelepen át a motor hengerébe jutva expandál, munkát végez, majd lecsapódik a kondenzátorba, ahonnan ismét egy tápszivattyú visszanyomja a kazánba. Az üzemanyagszivattyú segítségével kerül az égőfejbe az üzemanyag, melyet az indulásnál gyertya segítségével gyújtanak be.

A gőzgépek nyomatékgörbéjének jellegzetessége, hogy indulásnál adja a maximális nyomatékot, ami a felgyorsításhoz rendkívül előnyös. A gőzmotornál különben sem hidraulikus nyomatékváltót, sem sebességváltót, de még egyszerű kuplungot sem alkalmaztak.
Azonos teljesítmény mellett a gőzmotorok nyomatéka a benzinmotorokéhoz képest mintegy kétszeres. Ezek a tulajdonságok is igen csábítóak, s a gőzmotort a benzinmotor fölé emelik.
Lear a két versenykocsival az indianapolisi 500 mérföldes versenyen akar „betörni”. A siker érdekében megvásárolt 2,5 millió dollárért egy repülőteret, ahol félmillióért megépítették az indianapolisi versenypálya hű mását. Már hosszú idő óta nyúzzák a két kocsit.
Az autópiacra való „betöréshez” állítólag még 1969-ben „Lear-Dyne” elnevezéssel az alábbi kísérleti modelleket fogja gyártani:
25 személykocsit
10 autóbuszt
2 traktort
2 teherkocsit
1 vagy 2 rendőrségi kocsit és több hajót
Detroittal szerződést kötött komplett motorok szállítására, amelyek darabonként 500 dollárba fognak kerülni. A személykocsijai pillanatnyilag nem olcsók: 10-12 ezer dollár lesz az áruk. Természetesen a nagyszériák indulása után az eladási árak lényegesen csökkennek.

Összegezve a Vapordyne előnyeit:
* Hatásfoka jobb, mint a Diesel-motoroké, márpedig a belső égésű motorok között a Dieselé a legjobb: 23-33%. (A hagyományos gőzgépeké csak 8-12%.)
* Teljesen zárt rendszer, nincs kipufogás, gyakorlatilag zajtalan üzem.
* Fogyasztása a személykocsiknál kb. 8-9 liter üzemanyag 100 km-re.
* Nincs füstje.
* Az égéstermékek mérgezőanyag-tartalma (CO) a négyütemű motorok kipufogógázához képest csak 1%. Ez a szempont nagyvárosokban a smog (füstköd) miatt rendkívül fontos.
* Igénytelenség az üzemanyagra.
* Egyszerű üzem, egyszerű szerkezet, kevés kényes alkatrész, nagyobb üzembiztonság.
* Nincsen sebességváltó, tengelykapcsoló, önindító, porlasztó, elosztó, rotor, nem kellenek gyrtyák stb.
* kétpedálos vezetés valósítható meg, egy gőz- és egy fékpedállal, tehát egyszerű a vezetés is. Ahogyan nyomják a pedált, úgy megy a jármű.
* Városi forgalomban, közlekedési lámpáknál, vagy közlekedési dugóban nem kell alapjáratban járatni a motort. A motor csak akkor forog, ha a jármű halad. (Lásd gőzmozdonyok.)
* A nagy teljesítményhez képest csekély motorsúly.
* Eltérő szerkezeti komplexumok a hagyományos gépkocsi-hajtóműhöz képest: csőkazán, gőzszelep, tápszivattyú, égőfej. Ezek felépítésükben lényegesen egyszerűbbek és ezáltal üzembiztosabbak is.

Lear, ismerve az amerikai lehetőségeket, hogy pozícióját biztosítsa, az autógyár létrehozása után alapított két főiskolát, egy titánüzemet, egy fémáru- és egy elektromosáru-gyárat, egy charter repülőtársaságot. Ez a vegyes profil biztosíthatja részére a további lehetőségeket, ha a Vapordyne elterjedését az autótrösztök megakadályoznák.
Tudni kell, hogy az USA-ban évente 9-10 millió személykocsit gyártanak, és milliók élnek az autóiparból. A nagy kérdés: mi lenne azokkal a hatalmas üzemekkel, amelyek a sebességváltókat, hidraulikus nyomatékváltókat, porlasztókat, önindítókat, gyertyákat stb. gyártják? Problémát okozhat a benzinkonszerneknek, hogy itt olcsóbb üzemanyagra lesz szükség, mert a Vapordyne például nem igényel szuperbenzint.
Végül is ott tartunk, hogy ismét felbukkant egy sor modernizált gőzautó, és ezek technikailag kétségtelenül érdekesek. E létezésük az autóipar jelenlegi programját egyelőre nem tudja befolyásolni.

Bohn Sándor
tudományos főmunkatárs