A gépkocsiszerkezetek tárgyalásánál általában aránytalanul kevés szó esik az alvázról, illetve a vázszerkezetről. Talán az okozza a hiányos ismertetést, hogy az alváz viszonylag kevés gondot okot a kocsi kezelőjének és vezetőjének. A ráerősített fődarabok azonban – mint például a motor, a hajtómű és a futószerkezet – gyakori gondos karbantartást igényelnek.
Az alváz inkább a tervezőknek okoz nehéz problémát. Mint a gépkocsi egyik legjelentősebb fődarabja, különleges és bonyolult feladatok ellátására készült. Legfőbb feladata a gépkocsi összes szerkezeti részének hordása, mégpedig sokszor mostoha útviszonyok és jelentős sebesség mellett. Függetlenül attól, hogy teherszállító vagy személygépkocsi alvázról beszélünk, megállapíthatjuk, hogy a vázszerkezetnek teherbírónak, a lehetőség szerint könnyűnek és rendkívül tartósnak kell lennie.
Az alváz legegyszerűbb kivitele a lemezekből sajtolt keret, amelynek két hossztartóját kereszttartók kötik össze. Annak érdekében, hogy a fellépő terhelésnek az alvázkeret minden körülmények között ellenálljon, jól kiszámított konstrukcióra van szükség és legtöbbször a valóban megfelelő alváz már jelentékeny önsúlyt képvisel. Az alvázlemezek szilárdságát nem befolyásolják a gyárilag végzett könnyítőfuratok, tehát ezeknek alkalmazásával igyekeznek kedvezőbb súlyviszonyokat teremteni.
A vázszerkezetek egyik különleges formája a csőalváz, amelynél egy nagyátmérőjű cső fut végig a kocsin és ennek a csőtartónak végeihez kapcsolódik a motor és a futómű. A karosszéria felerősítése csavarok segítségével a lemezvázhoz hasonló megoldással történik.
Az összsúly-csökkentés elve, amely a gépkocsi minden szerkezeti eleménél egyre fokozottabban érvényesül, kihatott a vázszerkezetekre és néhány különleges padlólemez alkalmazása mellett megvalósult a legkorszerűbb megoldás, az önhordós kocsiszekrény. Az ilyen konstrukciónál nincs sem alváz, sem önálló merev padlólemez, hanem maga a kocsiszekrény a tartószerkezet. Az önhordófelépítmény a rácsszerkezetű hídrészekhez hasonlítható. Az utóbbi években világszerte elterjedtek ezek a személygépkocsi- és autóbuszcélokra jól megfelelő vázszerkezetek. Tehergépkocsiknál, miután a vezetőfülke és a rakodófelület nem képez egységet, az önhordóelvek megvalósítása akadályokba ütközik.
A gyártástechnikai kérdéseket ugyancsak meg kell említenünk, miután az önhordófelépítmények előállítása hatalmas apparátust kíván és kizárólag nagy sorozatoknál válhat gazdaságossá. Mint gyártási jelenség, ugyancsak megfigyelhető, hogy azok a típusok, amelyek önhordóépítménnyel jelennek meg a piacokon, hosszú ideig, szinte változás nélkül készülnek, miután a legkisebb módosítás is teljesen megzavarhatja a szerkesztési és gyártási irányzatokat. Egyik példa erre a Citroën-gyár, amely önhordó felépítményű típusait közel 20 év óta az akkori tervek szerint készíti. Ez egyben arra mutat, hogy önhordóépítményt már csak akkor bocsáthat ki a gyár, amikor a legkülönbözőbb próbáknak is helytáll a tervezett modell, hogy a későbbiek folyamán semmilyen jelentős változtatásra ne szoruljon.
A vázszerkezetek párhuzamosan fejlődtek a kerékfelfüggesztés, rúgózás elemei. A gépkocsik növekvő sebessége és csökkenő önsúlya a rugózástól is megkívánja az elérhető tökéletességet.
Miután a gépkocsi rendszerint nem simafelületű utakon halad, az útegyenetlenségeket a kerekek átadják a kocsitestre és ez okozza a rázást. Ezt a kellemetlen jelenséget éppúgy személy- mint teherszállító gépkocsiknál a minimálisra kell csökkenteni. Ez a feladat nemcsak kényelmi szempontokat szolgál, hanem a szerkezeti részek megkímélését is célul tűzi ki.
A növekvő sebességet következtében a multban megszokott egyszerű laprugós megoldások mellett ma már számtalan, meglehetősen bonyolultnak látszó rúgózási elv és szerkezet jelenik meg a gépkocsikon. A cél minden esetben az, hogy a jármű legtöbb része rúgózottá váljék. Ezt azonban nem lehet hiánytalanul megoldani és ezért a futókerekek, a tengelyrészek rúgózatlan tömegként szerepelnek. Rúgózott részeknek tekintjük a kocsi vázát, felépítményét, motorját, hajtóművét és természetesen a szállított utas- vagy áruterhelést.
Tapasztalhatjuk, hogy a rúgókra függesztett felépítmény különböző lengéseket végez. Ezeknek a jelenségeknek meghatározását a rángatás, bólintás, lóbálás, billegés, kígyózás, emelkedés, szitálás szavak fejezik ki. A jó rúgózás igyekszik ezeket a káros lengéseket csökkenteni. Különösen hátrányossá válnak azok a tulajdonságok, amelyek a kocsi kormányzását – mint például a szitálás – vagy az útfekvését zavarják.
A rúgózás megszerkesztésénél tehát egyik fontos feladat, hogy a kormányzást gátló jelenségek – ha el nem is kerülhetők – minél kisebbek legyenek.
A rúgózás fejlődése egyre tökéletesebb megoldásokat mutat. A merev tengelyeket az alvázzal összekötő laprugók már inkább csak a tehergépkocsikon kapnak helyet és a személyszállító-autók úgynevezett független rúgózással készülnek. A független rúgózásnál az átmenő tengely eltűnésével csökkent a rúgózatlan tömeg. A korszerűen felfüggesztett és rúgózott kerék, ha egy talajból kiálló felületre fut fel, nem emeli meg az egész járművet, tehát kényelmesebbé teszi az utazást és biztonságosabbá a vezetést.
A független rúgózási megoldások előhírnökének nevezhetjük a lengő féltengelyt, amelyet leginkább a hátsókormányzást nem igénylő kerekeknél használtak. Előnyei mellett jelentkeztek azonban káros tünetek is, amelyek erős gumikopást okoztak. Rúgózás közben ugyanis a kerék sem a síkját, sem nyomtávját nem tudja változatlanul tartani. A gumik tehát állandó oldalcsúszás (radírozás) következtében is kopnak. Ennek ellensúlyozására alkalmazták a páros keresztrugókat, amelyek viszont a kormányzást nehezítették.
Megbízható és kielégítő útfekvést nyújtanak a lengőkaros trapézrúgózások, amelyek ma a legtöbb gépkocsin alkalmazást nyertek. A lengőkaros kivitelek leginkább csavarrúgó vagy torziósrúd beiktatásával működnek, tehát a laprúgókkal szemben újabb előnyöket biztosítanak. A csavarrúgó kezelést nem kíván, súlya csekély, olcsón előállítható, súrlódása nincs – ami ugyan csillapítási hiányt is jelent. A csillapítást különböző szerkezetű lengésgátlók felszerelésével lehet elérni és megfigyelhető, hogy a lengésgátló a korszerű rúgózások nélkülözhetetlen kiegészítője lett.
A csavarrúgónak és a torziósrúdnak egyaránt hátránya azonban, hogy törés következtében a rúgózás működése megszűnik. A kocsi tehát ezáltal elvesztette a laprúgó egyik előnyét, amely a köteg egyik lemezének törése után is általában a rúgózás fenntartásában jelentkezett.
A rúgók és lengéscsillapítók szerepe a nagy sebességű kocsikon elvitathatatlan és bármilyen megoldású is legyen a szerkezet, kezelését nem szabad elhanyagolni. A jól működő rúgó elősegíti a gépjármű fődarabjainak tartósságát, megkönnyíti a kocsi vezetését és kényelmes utazást biztosít.
Tekintettel arra, hogy az újrendszerű rúgók csakis a lengésgátlókkal együtt fejthetik ki valóságos szerepüket, gondoskodjunk a lengéscsillapítók karbantartásáról. Kétségtelen, hogy sem a csavarrúgó, sem a torziósrúd nem igényel gondozást, de annál inkább fontos a munkájukat kiegészítő lengésgátlók kezelése.
És ha már a karbantartást említjük, térjünk vissza a vázszerkezetekre, amelyek elhúzódása, törése vagy repedése – bármilyen építésű vázról legyen szó – tarthatatlan állapotot jelent és veszélyezteti a biztonságos közlekedést, lerontja a gépkocsi élettartamát.
