A közelmúltban érdekes hír kapott szárnyra. Eszerint Krasznai János, a Hungarocamion versenyzője Amerikában próbálna ki egy nagy autót. Az információnak, pontosabban a meghívásnak volt is valóságalapja, ám a sűrű versenyprogram miatt nem jött össze a Mercedesek tengerentúli próbája. Igaz, hogy a kontinensünkön zajló bajnoki sorozat is éppen elég igénybevételt jelent a versenyautóknak, ám itt az elsöprő fölényük már meggyőzte a nézőket és az áruszállítókat egyaránt…
De mitől jobbak a háromágú emblémás masinák, mint a többi aszfalttorpedó? Erre kaptunk választ a versenyzőtől és menedzserétől, Farkas Gábortól.
– A több mint 18 ezer köbcentis szériamotor mindössze ötszáz lóerő körüli teljesítmény leadására képes, de a mi gépünkben körülbelül 1350 lovas motor „duruzsol”. A nevezés ugyan kiköti a szériakivitelt, ám ez csak papíron létezik, hiszen a kontinensbajnokság első tíz helyezettje közül egy sem szaladgál utcai autóval.

– Éppen ezért a hétköznapi szurkoló azt hihetné, hogy a pályákon kiegyenlített küzdelem folyik, holott ez nem így van. Mit sikerült változtatni a gyárnak a régi konstrukción?
– Először is ennek az 1450-es modellnek más a tengelyterhelése. Elöl most csak 3,3 tonna van, míg hátul 2750 kilóra alakult. Ez egyre jobban hasonlít a személyautók arányaihoz, legfeljebb néhány „csőrös” versenygép büszkélkedhet ennél jobbal. De a legnagyobb változtatás nem is itt történt, hanem a motorban. Jelen pillanatban ez az erőgyár a legütőképesebb az egész mezőnyben. Olyan technikai újdonságokat tartalmaz, amelyeket talán ha néhány év múlva építenek be szériavontatókba. A tízhengeres V motor erősítését két turbófeltöltő segíti, s ezek szokásos 0,8 bar helyett 4,5 bar nyomásról gondoskodnak. Ennek elsősorban alacsonyabb fordulatszám-tartományokban vesszük hasznát, hiszen a versenyeken 2600-ban van megszabva a legnagyobb fordulat. Ehhez kapcsolódóan működik egy levegő-levegő visszahűtő, vagyis intercooler, amely biztosítja, hogy minél hidegebb levegővel dolgozzon a motor, hiszen így jobb a hatásfoka.

– Az automata váltó sem szériaszerelvény a mai kamionokon…
– Tény, hogy nem általános, de ha nekünk itt a versenypályán bejön – márpedig eddig nagyon bevált –, akkor a szériavontatókra is rátehetik a gyáriak, hiszen itt a normális igénybevétel háromszorosát produkáljuk. Egyébként az egésznek az agya egy számítógép, amely minden tényezőt figyelembe vesz a vezérlésnél, s ha valami meghibásodik az irányító egységben, elég egy panelt kicserélni.

– A dízel üzemmód előretörését jócskán lefékezte, amikor a benzines motorokon megjelentek a katalizátorok. Úgy tűnik, a Mercedes ebben sem hagyta magát.
– Az általunk használt Russ-filter, vagyis füstszűrő olyannyira tökéletes, hogy a kipufogóból teljesen színtelen és szagtalan gáz jön ki. Jelen pillanatban csak az okoz fejtörést, hogy a 80-100 kilométerenként telítődő szűrőket miként tisztítsuk. A regenerálásra ugyanis 150 fokra fölmelegített, gőzállapotú acetonra van szükség, amelyet átnyomnak a katalizátoron. Ez a tisztítóberendezés most még túl nagy, de néhány hónapon belül biztos, hogy változtatnak rajta a gyár szakemberei.
Csakúgy, mint a kipörgésgátlón és a blokkolásgátlón. Az előbbi még nem igazán tökéletes szerkentyű, de a tárcsafék segítőjét már jól megoldották. Legfeljebb finomításra lesz szükség, mert néha nem tudja a vezérlő, hogy gyorsulunk vagy lassulunk.

– A dupla turbó – gondolom – alaposan megnöveli az üzemi hőfokot. Mi új a hűtőrendszerben?
– Olyannyira megemeli, hogy amíg a többieknek 110 fok körül motor az üzemi hő, addig nekünk gyakran felmegy 116 fok körülire. Ez a plusz hat fok elvileg nem sok, ám nagyon közel jutunk a kritikus 120-hoz. Éppen ezért a lehető legnagyobb hűtőt szereltük az autó orrába, s hogy kevésbé forrongjon a motor, a víz- és a levegőhűtőket külön vízsugárral permetezzük.
– Talán éppen azért, mert kísérleti modellről van szó, sok még a javítanivaló…
– Eddig a legtöbb gondunk a differenciálművel volt. Ezt mindenképpen csiszolni kell, hiszen a gyárnak 60 ezer márkájába kerül egy ilyen részegység. A rugózást ugyancsak meg kell változtatni, mert túl nagy a hátsóhíd szögeltérése. A légrugó remélhetőleg ezt is megoldja. No meg a hagyományos ZF-kormányművet sem ártana modernizálni…
Ezeket a problémákat persze bizonyára a Mercedes szakemberei is ismerik, hiszen az eddig kiharcolt hírnév és elismerés kötelezi és hajtja őket. Ennek bizonysága, hogy az egyenként 2 millió márkát érő kamionok közül három a népes Eb-mezőny első négy helyén tanyázik. A sportág népszerűségéről pedig elég egy számadatot közölni: Nürburgringen a három versenynap alatt összesen 240 ezer néző volt kíváncsi a szupergyors kamionok viadalára.

Bánsági György
Fotó: L. Szabó László