Magamtól aligha jöttem volna rá, hogy egy tetőléc előállításához csúcstechnológia szükséges. Pedig – a Pemü Purpack gyárának főmérnöke, Bereczki Péter szerint – a kettő közé egyenlőségjelet kell tenni. Mert az a cég, amelyik a Volkswagen-gyár beszállítója akar lenni, az csak kifogástalan és mindig azonos minőségű alkatrészekkel tud csak versenyre kelni. S mert a szóban forgó tetőléc gyártása igencsak komplikált eljárást igényel, ehhez csúcstechnológiát kellett a Pemüben meghonosítani.
A műanyagiparban járatos szakember bizonyára másképp nézi, illetve látja a terméket is, az üzemet is. Bevallom, én némi ijedelemmel fürkésztem mindkettőt – vajon mit lehető róluk írni? A tetőléc formára hajlított, egyszerű gumicsíknak, az üzemcsarnok és benne a gépek pedig amolyan átlagosnak tűntek.
De a tény, hogy a VW Golfokhoz és Jettákhoz, azaz egy neves nyugat-európai autógyárt két keresett típusához Solymáron készítenek alkatrészt, a látszat ellenére mégiscsak érdekes. És azért is az, mert a Pemü nagy gyorsan nyélbeütött valamit, amiről másutt csak hosszasan tárgyalnak.
És most a megállapodás előzményeiről, amit a főmérnök így foglal össze:
– Amikor 1986 őszén Magyarországon járt Weitzsäcker, az NSZK államelnöke, akkor ellátogatott a Pemü és a BASF közös vállalatához, a solymári Kemipurhoz is. Itt poliuretán-alapanyagot állítanak elő a felhasználási igényeknek megfelelő receptúrák szerint, BASF-komponensekkel – igen jó minőségben. A delegációnak tagja volt a VW egyik vezetője is. Már a látogatás idején felvetődött az a gondolat, hogy ebből a kiváló helybeli alapanyagból járműipari alkatrészeket is gyárthatna a Pemü. Ám a VW közvetlen szállítója senki sem lehet egyik pillanatról a másikra. Ehhez egy több éves „ugróiskolást” kell végigjárni. Ezért a szerződés egy ismert – az autóiparban csúcstechnikát képviselő – nyugatnémet cég közreműködésével született. A neve Alfred Teves GmbH, röviden Ate.
– Mi az együttműködés lényege?
– A teljes technológiát, a speciális gyártóberendezéseket és a termékekhez szükséges olyan alkatrészeket, amelyek magyar cégektől nem szerezhetők be, az Ate bocsátja rendelkezésünkre. A többit – például az alapanyagot, bizonyos gépeket, az üzemcsarnokot – a Pemü saját költségére szerzi be, illetve építi fel. Az üzleti konstrukció lényege, hogy mi termékkel fizetünk az Ate cégnek. Vállalkozásunk bérmunka, meglehetősen szigorú feltételekkel.
– A Pemü más feltételek mellett kötött szerződést, mint mondjuk egy osztrák cég?
– Nem. A Nyugat-európai Autógyártók Egyesületének van egy szerződési formulája, ez érvényes mindenütt a világon az összes szállítóra, így a Pemüre is.
– Önök csak az Ate céggel vannak kapcsolatban, a VW-vel nem?
– A szerződés szerint az Ate céggel, de a VW munkatársai is megfordulnak nálunk, ellenőrzik a munkánkat. Az Ate már a gyártelepítés kezdetén küldött hozzánk egy-két szakembert, akik most is velünk vannak. Ők segítenek nekünk, és a minőségre vigyáznak. Mi az Atenak szállítjuk a tetőléceket, ezeket ők szuperellenőrzés után küldik tovább a VW valamelyik üzemébe.
– És mennyit küldenek vissza?
– Semennyit – csak kifogástalan termék hagyhatja el a gyárat. Ez a qualität sicherungnak – röviden QS-nek – köszönhető. Ami azt jelenti, hogy a gyártás valamennyi műveleti fázisában be van építve a minőség-ellenőrzés. Így hibás darab nemhogy a gyárból nem juthat ki, de már a következő munkafázis sem ér el. Mindenkinek azonosító jele van, ezzel jelöli meg a hibátlan terméket. Ha a végső meó mégiscsak talál hibás darabot, azonnal megállapítható, ki követte el a mulasztást. Ez a fajta minőség-ellenőrzés ez ideig ismeretlen volt nálunk, és bizony nem volt egyszerű megszokni, betartani. A dolgozók fizetése teljesítménytől függ, a normák rendkívül feszesek. Egyébként ugyanolyanok, mint az NSZK-ban.
– Mennyi a fizetés egy közepes teljesítményért?
– A havi átlag 14 ezer forint körül mozog. A szélső értékek között elég nagy a különbség – ugyanabban a munkakörben a legjobb dolgozó 22 ezer forintot is kereshet, a leggyengébb teljesítményt nyújtó 8 ezret. Hiába dolgozunk korszerű technológiával, az emberek ügyességén, gondosságán igen sok műlik. Aki nem tud megfelelő teljesítményt nyújtani, az bizony hamar odébbáll, többnyire magától. Ha nem, akkor mi küldjük el.
Más munkatempót, szervezést, fegyelmet kellett magunkévá tennünk ahhoz, hogy vállalt kötelezettségeinknek megfeleljünk. Egyébként nyugatnémet partnerünk csak azt nézte meg, hogy ezt a bizonyos tetőlécet meg tudjuk-e csinálni. Úgynevezett gyártóképesség-vizsgálatoknak is alávetettek bennünket. Ez azt jelenti, hogy például megfelelő üzemi területtel, gépi berendezésekkel, laboratóriummal, szociális ellátottsággal, biztos alapanyag-háttérrel kell rendelkezni ahhoz, hogy egy gyár a VW szállítója legyen. Mert a VW a színvonalra még akkor is ad, ha csak a partneréről van szó.
– Eddig inkább csak az üzlet feltételeiről beszélt, de mi a haszna?
– A nyereséget nem csak pénzben lehet mérni. Már most látjuk, hogy bizony mennyit jelent, ha megismerik a nevünket, ha bizalommal vannak irántunk. Más cégek is érdeklődnek a Purpack iránt, ettől az együttműködéstől továbbiakat, új partnereket és megbízásokat remélünk. A nyereségünk egyelőre még nem túl nagy, de minden reményünk megvan rá, hogy több lesz.
– Miből és milyen mennyiségben készítik a tetőléceket?
– Az alapanyag poliuretán, ebből lesz a segédanyagok és a technológia révén úgynevezett integrálhabszerkezetű léc. Aminek a felülete szilárd, tömör, kopásálló, a belső része pedig szivacsszerű. Május 21-én indítottuk útra az első szállítmányt: 210 garnitúrát küldtünk a Jettához. December 1-jén már 1900 Jetta- és Golf-garnitúrát raktunk speciális konténerekben a kamionokra – ez egyheti termelésünk. December 31-ig összesen 24 000 Jetta- és Golf-garnitúrát készítettünk. Az idei terv 100 ezer garnitúra összese, a megrendelő kívánsága szerinti összetételben.
– Milyen megrendeléseik vannak még?
– A Raid cég számára személyautókhoz 30 ezer luxuskivitelű kormánykereket készítünk, fémvázra habosított poliuretánból. A bevonatuk borjúbőr. Gyakorlatilag bármilyen típusba beszerelhetők, a Raid tudomásom szerint BMW, Audi és Mercedes kocsikhoz rendeli a legtöbbet. Knowhow alapján 35-40 ezer sporthajó-kormánykereket és 30 ezer sebességváltógombot is készítünk az idén – ezeket ugyancsak a Raid megbízásából.
Az Ikarus 250-es típusához évente 4500-5000 lökhárító-garnitúrát szállítunk, már az új 400-asokhoz is kisebb mennyiséget. Ebből az idén felfutásra számítunk. A csepeli kerékpárgyár 150-200 ezer biciklinyerget vesz tőlünk évente. Idén új típus közös kifejlesztését tervezzük – ezt már exportálni is szeretnénk.
S ha már a terveinknél tartunk, egy fontos fejlesztésről hadd szóljak. Szerkezetátalakítási programunkhoz hitelt kaptunk a Világbanktól: az úgynevezett Nyrim-technológiával poliamid és poliuretán alapanyagból nagy szilárdságú járműalkatrészeket – kis fogaskerekeket, kerékpárabroncsokat, karosszériaelemeket – tudunk majd gyártani. Az ehhez szükséges berendezéseket az NSZK-beli Battenfeld cégtől vettük, a termelés indítását április végére tervezzük.
– Más egyéb terveik?
– Több céggel tárgyalunk, közülük megemlítek néhányat. Az Ikarus gyárral exportra szánt buszaikhoz műszerfal, kormánykerék, lökhárító és különféle karosszériaelemek gyártásáról, a csepeli kerékpárgyárral abroncsokról és nyergekről. A Dacia gyárral lökhárítóról és kormánykerékről folytatunk megbeszéléseket. A Škoda több alkatrészre kért tőlünk ajánlatot. A Ford is érdeklődik különféle műanyag alkatrészek iránt. A Suzuki megvizsgálta a Pemüt, és együttműködésre alkalmasnak találta. Hogy ezekből mi valósul meg, majd elválik.
A Pemü – a különféle műanyagfeldolgozó technológiák birtokában – felkészültnek mondhatja magát arra, hogy minél jobban bekapcsolódjon a járműipari kooperációkba. Profilunk, szakembereink, gyártóberendezéseink megvannak ehhez. Bővítésre, fejlesztésre persze szükség lehet. Mi az elsők között szeretnénk lenni, akik potenciálisan csatlakoznak a hazai járműprogramhoz.
– Erre csak azt mondhatom, hogy remélem, egyszer majd erről is beszámolhatunk.
Zsitva Katalin
Hegoczki Ferenc felvételei
