Stig Blomqvist 1946. július 29-én született a svédországi Örebro városkában, és csak rövid néhány esztendő kellett, hogy kikössön az autósportnál. Édesapja ugyanis szenvedélyes raliversenyző volt, ami ott fenn, északon nem is olyan nagy csoda. Már 12 éves korában maga mellé öltette a gyereket a mitfárerszékbe, négy év múlva pedig korengedéllyel és friss jogsival a zsebében az ifjú Blomqvist maga is benevezett élete első ralijára. Természetesen egy gömbölyded Saab nyergében.
Ez a svéd gyártmányú gépkocsi akkoriban igencsak csúfot űzött a sportág krémjéből. Amidőn még csak egy 764 cm3-es, kéthengeres, kétütemű motorocska vijjogott az első kerekeket meghajt a a Saab nózijában, ezzel a viccjárgánnyal Erik Carlsson háromszor nyerte meg a már akkoriban sem piskóta RAC Ralit (1960, 19612, 1961).
Igaz, a gyár időközben néhány óriási léptékű technológiai fejlesztést is kiizzadt magából, így például egy harmadik hengert is kapott a blokk, amitől fénykorában már a 84 lóerősnek számító álomhatárt is elérte a Saab, sőt, 1966-ban egyenesen forradalmi változást hajtottak végre. Hallgattak a modern idők szavára, a kétütemű, háromhengeres „csúcstechnikát” kicserélték egy immár egészen normális, mondhatni kispolgárian dögunalmasan négyütemű, négyhengeres V-motorra.
Nos, ennek a második nagy Saab-korszaknak lett a vezéregyénisége a sihederkorú Blomqvist, aki annyira bolondja lett az autózásnak, hogy még a pénzkereső foglalkozását is ebből a körből választotta: gépjárművezető-oktatóként éldegélt, amíg a Saab-gyár szerződtette, és ezzel páratlanul színes és eredményes raliversenyzői karrier vehette kezdetét.
Stigből valamit is kiszedni nagyon nehéz vállalkozás. Rosszmájú kollégák szerint Blomqvist nagyon szép örebrói dialektusban tud hallgatni, akár órákon keresztül, és csak a legszükségesebb dolgokra válaszol, ha kérdezik. Szóval egyszerűbb volt utánanézni, mit is művelt az elmúlt közel két évtized során, bár a végén kiderült, hogy Stig nem csupán a volánforgatás igazi művésze, hanem titokban egy két lábon járó komputer, s elképesztő pontossággal dobja ki magából a közeli és régebbi múlt eredményeit, sikereit vagy éppen kudarcait…
Eredményes hazai szereplés után először 1971-ben került a nemzetközi reflektorfénybe, midőn jó néhány, akkoriban igencsak neves skandináv sztárt, és persze erősebb autókat megelőzve megnyerte a Svéd Ralit. Ami ugyebár még szintén hazai esemény, de már erős nemzetközi jelleggel bírt. Még ebben az évben az első helyen végzett a RAC Ralin, maga mögé utasítva olyan neveket, mint Björn Waldegaard Porschéval, Hannu Mikkola és Timo Maekinen Ford Escorttal.
Az első ízben 1973-ban kiírt világbajnokságon a Svéd Ralit már mint profi sztár nyerte meg, bár a folytatás nem alakult ilyen szépen. Egészen 1980-ig hű maradt a Saabhoz, de a kibontakozó technológiai versenyben a svéd márka végérvényesen lemaradt, illetve nem kívánt a csatában részt venni, így Blomqvistnak is más gazda után kellett néznie. Néhány villámfellépés Lancia Stratosszal, illetve Talbot Lotusszal, majd következett 1981-ben az igazi nagy állomás, az Audi. A fronthajtás után pedig a teljesen új technika, az összkerékhajtás.
Ingolstadtban négy évet töltött, 8 vb-futamgyőzelemmel hálálta meg a bizalmat, eközben 1984-ben ő szerezte meg a világbajnoki címet!
Aztán, amikor az Audi is kiszállt a ralisportból, a Fordnál talált állást. A nagy sikerek ugyan elmaradtak, de ebben a kocsi is ludas volt. A Sierra hőskorában még nem számított olyan félelmetes csodafegyvernek, mint manapság az új Escort Cosworth… De a gyárak versenyosztályai nem is azért tartották számon Stig Blomqvistet, mert ilyen vagy olyan eredményt ért el ekkor vagy akkor, hanem elsősorban azért, mert kiváló műszaki érzékkel megáldott tesztpilóta. Sokat dolgozott az Audi fejlesztésén, sokat segített a Fordnak, és éppen ezért hívták 1990-ben a Nissanhoz. A mokány kis Pulsar GTI-R kifejlesztésében oroszlánrészt vállalt, és ismét nem rajta múlt, hogy a kocsival nem születtek világraszóló sikerek csak bizalmat gerjesztő részeredmények, noha ez a Nissan jóval közelebb volt az élvonalhoz, mint a korábbi Ford Sierra.
De Stig Blomqvist nem csupán kiváló raliversenyző, briliáns tesztpilóta, hanem valóságos mindenevő is az autósportban! A ralin kívül temérdek pályagyorsasági versenyen indult, persze elsősorban odahaza, Svédországban, aztán jó néhányszor kiruccant a ralikrossz irányába, sőt, még a kamionversenyzésbe is belekóstolt – valamennyi diszciplínában komoly sikereket aratva.
Egy világsztár volt a vendégünk
Pontosabban nem vendégségbe érkezett a svéd Stig Blomqvist Magyarországra, hanem – dolgozni. A Nissan Motorsport Europe megbízásából ruccant Budapestre, illetve Pécsre, hogy a Dudás-Gábor páros által hajtott raliautót tesztelje, és felkészítse a magyar bajnokság döntő futamára.
Dolgozni jött hát, egyszerű utasként szállt ki a repülőgépből egy szál sportszatyorral a kezében. De azért mégiscsak világsztár, bámulták is sokan, akik hírét vették – titokban ugyan nem tartott, de nagydobra sem vert – érkezésének.
Szóval Dudás Kokóék kedvéért jött, segíteni, tökéletesíteni azt a meglehetősen bonyolult, kissé ellentmondásos harci technikát, amiről a kitűnő versenyzőpáros pontosan egy évvel ezelőtt még álmodni sem nagyon merészelt. Elevenítsük fel hát a résztvevők elmondásaiból, mi is történt az elmúlt hónapokban a nagyközönség számára még ma is meglehetősen sejtelmes Nissan körül…
Gábor János: „1992-ben a BMW-vel és némi szerencsével végeztünk a bajnokság összesített harmadik helyén. Mindannyiunk és szponzoraink számára is világos volt, hogy ezzel az autóval 1993-ban képtelenség lenne akár csak megismételni is ezt az eredményt, nem is beszélve egy jogosan várt előrelépésről, ezért mindenképpen összkerékhajtásos, turbós autó után kellett nézni. A mai magyar élmezőnyben pillanatnyilag csak ilyen géppel van keresnivalónk. Józan számítások szerint egy ilyen élvonalbeli jármű megvásárlása azonban elképesztő anyagi terheket jelentett volna, és akkor még hol vannak a későbbi fenntartás, üzemeltetés, szervizelés és a szükségszerű javítások várhatóan ugyancsak horribilis költségei. Tehát csakis egy bérleti megoldás jöhetett szóba!”
Dudás Gyula: „Teljesen véletlenül csöppentünk bele a Nissanba, egészen másokon spekuláltunk akkoriban. Amint felbukkant ez a megoldás, nyomban megtetszett az autó. Elsősorban az fogott meg benne, hogy ez más, nem olyan, mint az unalomig ismert Lancia vagy Toyota. Ezzel komoly kihívás lenne a favoritokat megszorongatni. Ráadásul Nissanék ajánlata igen korrekt és nagyon kedvező volt. Hat versenyre szerződtünk, és a versenykész kocsin kívül egy tökéletesen felszerelt hatalmas szervizbusz és két angol szerelő is benne foglaltatott az árban. Az év közbeni esetleges javítások, alkatrészcserék esetében is csak akkor kellett volna fizetnünk, ha már a szervizbuszból kivett alkatrész után újabb csere vált volna szükségessé, így például az esztergomi motorexitus se került egy fillérünkbe sem. Ráadásul a norvég John Haugland, a Škoda egykori kiváló versenyzőjének személyében egy igen tapasztalt tanácsadót is kaptunk, aki a Nissan megbízásából felügyelt a komplett technikára, tanácsokat adott a beállításokhoz. Cserkúti József az egyéb műszaki kérdésekben, elsősorban a Yokohama gumik optimális kiválasztásában vállalat szerepet.”
A Nissan a nyolcvanas évek végén határozta el, hogy egy teljesen új fejlesztésű, korszerű géppel tér vissza a rali-világbajnokság porondjára. A VW Golf méretű Sunny típust választották alapnak, és abból homologizálták rekordidő alatt az összkerékhajtásos, turbós sportváltozatot, amelyből aztán ismét csak szenzációsan rövid idő alatt állították kerékre az A csoportos raliautót. Sajnos a fejlesztés első fázisait Japánban végezték, és az ottani mérnökök elsősorban a megbízhatóságra, a strapabírásra törekedtek, mindent túlméreteztek. Így az első példányok kissé nehézre és ugyanakkor gyengécskére sikeredtek. Ekkor került a további fejlesztés az angliai Nissan sportbázishoz, ahol megint csak rekordidő alatt fogyókúráztatták és izmosították a mokány kis méregzsákot. A berepülőpilóta fontos szerepét Stig Blomqvist kapta, versenyzőként előbb a friss brit bajnokot, David Llewelint szerződtették, majd a forszírozott vb-szereplésre jött a finn Timo Maekinen és a francia Francois Chatriot. A kis Nissan fokozatosan javult, egyre közelebb kerültek a Lancia és Toyota időeredményeihez. Az igazi nagy áttörés, urambocsá!, a hőn áhított győzelem azonban váratott magára. Ennek két oka volt. Egyrészt a két pilóta néhány buta és felesleges hibát követett el, többek között nem fogadták meg Blomqvist tanácsait és beállításait. A másik gond az alapos mérések, tesztek alapján a gumi volt. A Nissant szerződés kötötte egy világhírű gumimárkához, amely korábban igen kiváló gumikat készített sportcélokra is, de a ralisport legújabb fejleményeiből teljesen kimaradt. 1992 őszén a Nissan-központ derült égből villámcsapásként hirtelen lefújta az egyébként egyre ígéretesebb vb-programot. Az igazi okot senki nem tudja, de minden bizonnyal szerepet játszott a kedvezőtlen döntés meghozatalában az általános világpiaci recesszió, a nehéz gazdasági helyzet, és feltehetően a szerencsétlen és megoldhatatlan gumiprobléma is. A sportközpontban dolgozó 150 munkatárs többségét elbocsátották, és a megmaradt tucatnyi emberrel elhatározták, hogy a világszínvonal közvetlen közelébe jutott csúcstechnika bérbeadásával mentik a menthetőt. Nos, ebben a furcsa lélektani pillanatban bukkant fel a láthatáron Nissanéknál a magyar érdeklődés.
Dudás Gyula: „Autó tehát már lett volna, csak az anyagiakat kellett előteremteni. Korábbi szponzoraink, a PVL Lízing és Faktorház, valamint a Gravital Kft. siettek a segítségünkre, és amint körvonalazódni kezdett a váratlan lehetőség, felkerestük a magyarországi Nissan-képviseletet is. Őket teljesen váratlanul érte jelentkezésünk, de őszinte csodálattal hangsúlyoznom kell, hogy rugalmasan igyekeztek lehetőséget találni támogatásunkra, hiszen volt és van bőven egyéb más gondjuk. Kaptunk tőlük egy utcai szuper-Nissant, amit Cserkúti irányításával átépítettünk tréningautónak, és a menet közben támadt ötlettől vezérelve a ralikrosszbajnokságon is bevetettük. Ezenkívül a Nissan-Hungária minden raliversenyre rendelkezésünkre bocsátott egy Patrol terepjárót, amit gyorsszervizként használtunk, de még abban is segítségünkre voltak, hogy a Total is némileg részt vállaljon a kedvező ajánlat ellenére sem csekély kiadások fedezésében.”
John Haugland: „Kezdetben nagyon sok bosszúságot okoztak az érthetetlen magyar műszaki szabályok, elsősorban a benzin kérdése. A magyar szövetség döntése végül is nekünk elég sokba került, miután motorunk közel sem tudta azt a teljesítmény nyújtani, ami papíron várható volt, és gyanítjuk, hogy a későbbi turbógondok is a gyenge benzinből adódtak. De a vártnál komolyabb fejtörést okoztak a magyar pályák. Nem hittük volna, hogy ennyire változatos, egymástól homlokegyenest eltérő jellegű pályákat jelölnek ki. Volt itt a szafári minőségű afrikai csapásoktól kezdve a Hungaroring tükörsima aszfaltjáig minden, ami csak elképzelhető, így meglehetősen nehéz volt az optimális futómű-beállítást a rendelkezésre álló rengeteg variációból megtalálni.”
Dudás Gyula: „Az első versenyen, Salgótarjánban még örültem, hogy egyáltalán úton tudtam maradni a kocsival, elvégre azelőtt soha életemben nem vezettem összkerékhajtásos autót, és a turbófeltöltős motor is egészen más bánásmódot igényelt. Aztán versenyről versenyre egyre jobban összeszoktam a picikével, sőt, bátran állíthatom, hogy egészen belé szerettem. A motor vártnál kisebb teljesítménye és a futómű zűrzavaros beállítása azonban egyre szembetűnőbbé vált. Sorozatos panaszaink kissé feszült hangulatot eredményeztek köztünk és az angliai Nissan-sportcentrum között. Tény, hogy ez az autó elsősorban a murvás pályákra született, az aszfaltot nem annyira kedveli, és a gondjaink éppen az ilyen utakon domborodtak ki. John Hagland ötlete volt, hogy a további vitákat, súrlódásokat elkerülendő, az idényzáró pécsi verseny előtt, amely közismerten amúgy is teljesen végig aszfaltpálya, Stig Blomqvist tesztelje és állítsa be a futóművet, sőt azt is sikerült elérni, hogy Alan Wilkinson a csapat főmérnöke is iderepüljön és irányítsa a tesztelést.”
Stig Blomqvist: „Megérkezésem után a kocsit kipróbálva megállapítottam, hogy az esztergomi motorhiba után kicserélt masina megegyezett az általam korábban használt erőforrásokkal. A futómű nagyon kemény volt, a magyar aszfalt ugyanis közel sem olyan, mint amit mi például Angliában aszfaltnak ismerünk. Ez itt dimbes-dombos, huplis, a kocsi állandóan idegesen pattogott rajta. Másfél napi kísérletezés után végül a létező legpuhább lengéscsillapítók és rugók kerültek be, és úgy érzem, nem végeztünk felesleges munkát.”
Dudás Gyula: „Az autó Stig jóvoltából valóban óriásit változott. De nem is ez volt a lényeg, hanem az a jó sok idő, amit mellette tölthettem a mitfárerülésben. Jószerivel mindent el kellett felejtenem, amit eddig a kocsival műveltem. Egészen lenyűgözött, hogy Stig milyen könnyedén, lazán dirigálja a paripát. És milyen keveset kapcsol közben. Most értettem meg csak igazán, hogy miért magyarázta mindig Haugland, hogy a motort nem kell a végsőkig pörgetni, a fordulatot 4500 és 550 között kell tartani. A turbó miatt ott a legkedvezőbb a nyomaték, és csak arra kell ügyelni iszonyatosan, hogy a fordulat ne essen alább. Hát igen, az ő ballábas fékezésével ez valóban gyerekjáték… Az az érzésem, hogy a Nissan is és mi is egy jókora taktikai követtünk el, hogy erre a tesztre nem az idény elején, hanem csak most, a végén kerítettünk sort.”
David Whittock, a Nissan Motorsport Europe főnöke is megtekintette a pécsi versenyt, és persze a Dudás-Gábor páros minden mozdulatát árgus szemekkel figyelte: „Kissé meglepett a magyar mezőny erőssége, őszintén szólva nem hittük, hogy ilyen jó pilóták és ilyen jó kocsik között kell vívnunk. Kokótól nem vártunk csodákat az első évben, tisztában voltunk vele, hogy eleinte még idegen lesz számára az autó. Nekünk is ismerkednünk kellett a speciális magyar viszonyokkal, sőt, a versenyautó-bérbeadás szisztémájával is, elvégre ilyen szempontból nekünk is ez volt az első évünk. De úgy érzem, ha együttműködésünk 1994-ben is folytatódni fog, akkor komolyabban kell számolni a Nissannal Magyarországon.”
Alan Wilkinson: „Igaz ugyan, hogy a japán anyacég leállította a vb-programot, és így a fejlesztést is, de a következő hetekben, hónapokban azon fáradozom, hogy megteremtsük az anyagi feltételét a további fejlesztéseknek. Már csak finomítani, apró ötleteket, módosításokat kellene megvalósítani, és ez az autó az A csoportban egyenrangú ellenfele lehetne a többi márkának. Ami a magyar bajnokságban szereplő kocsinkat illeti, valószínűleg más lengéscsillapítókat választanánk, és mindenképpen speciális raligumikat kellene beszerezni. Stig ugyan jól ismeri és nagyra becsüli a Yokohamát, odahaza pályaversenyeken ezeket használta, sőt mostanában a mi túrakocsijaink is ezzel a márkával mennek, de a ralisportban más specifikációk érvényesek, és itt 3-4 év lemaradásuk van. Állítom, hogy Pirellivel vagy Michelin gumikkal ez az autó lényegesen gyorsabb lehetne.”
Dudás Gyula: „Mint közismert, a pécsi finálé végül nem egészen úgy alakult, ahogy képzeltük, különösen nem ilyen előkészületek után. Én is ludas vagyok, egyszer csúnyán megpörögtünk, a vége felé az egyébként végre-valahára megfelelő motor is rohamosan veszített erejéből, aminek okát egyelőre nem ismerjük. Az év elején kitűzött célt csak részben sikerült teljesíteni: a tavaly 3. helyezést nem tudtuk megismételni, de azért az abszolút sorrend első ötje között végeztünk. Különösen most, a Stig Blomqvisttal végzett közös munka után állítom, hogy ebben a kocsiban még óriási lehetőségek rejtőznek, és ha egy mód adódna, 1994-ben is a Nissannal szeretnénk folytatni a versenyzést. Ha szponzoraink is bizalmat szavaznak a következő idényre, akkor frontális támadásba lendülünk!”
Szöveg: Fekete András
Kép: Fekete András és gyártók
