A szovjet autógyártás arra törekszik, hogy valamennyi piacra kerülő típus a legerősebb igénybevételnek is ellenálljon. A Szovjetunió hatalmas dimenziói, a nagy hőmérsékleti ingadozások, az útburkolatok sokfélesége megköveteli, hogy a közhasználatba kerülő gépjárművek minden tekintetben megbízható, masszív és strapabíró konstrukciók legyenek, amelyek kilométeres tízezrein át javítás nélkül, a legszükségesebb karbantartási munkák elvégzése mellett, hűségesen szolgálják gazdájukat.

Egy megerőltető próbaút
A legnehezebb körülmények közötti helytállás kivizsgálása volt a célja annak a próbaútnak, amelynek a Pobeda M20 legújabb modelljét alávetették és az eredmény – amint azt a műszaki vizsgálat megállapította – felülmúlta a várakozásokat.
A próbaút Moszkvából indult ki és Leningrád-Tallin-Riga-Kaunas-Lemberg-Odessza-Szebasztopol és Harkov érintésével tért vissza Moszkvába. Az útvonal hossza 7280 km volt.

Három limuzin és három cabriolet
A 90 napig tartó, megerőltető kísérleti úton hat teljesen széria-kivitelű Pobeda vett részt, amelyek közül három négyajtós limuzin, három pedig különböző kivitelű cabriolet-karosszériával volt ellátva. A próbautat a legnagyobb alapossággal úgy szervezték meg, hogy a kocsik üzemanyag fogyasztását, átlagsebességét, a karbantartásra fordított időt stb. a legpontosabban ellenőrizték s a kísérleti utazás után a motorokat és a futóművet a legrészletesebben megvizsgálták, a fellépett kopások, elhasználódások mértékének megállapítása céljából.
Az indulás napjaként 1948 november 1-je volt kitűzve és a próba 1949 február 1-jén fejeződött be.

A próbaút állapota
A Pobedák teljesítményének értékeléséhez ismerni kell a kísérleti útvonal állapotát. Erre vonatkozólag figyelmet érdemel, hogy az útvonal 29.5 százaléka – 2160 km – jó állapotban lévő, elsőrendű burkolattal ellátott, 32.1 százaléka – 2330 km – középszerű, sárral, jeges latyakkal vagy hóval borított, 18.2 százaléka – 1330 km – az előbbihez hasonló, de ezenfelül még egyenetlen, behavazott, mélyen sáros, 16 százaléka – 1110 km – különböző állapotú, kövezetlen és 4.7 százaléka – 340 km – városi utakból állott. Kimondottan hegyi terepen – Kárpátok, Krím – 550 km-t tett meg a karaván.
A kocsik naponként átlag 375 km-t futottak. Az összátlag az egész próbaútra kiszámítva 46.5 km volt óránként, útszakaszonként pedig 36-80 km/ó között váltakozott.

7280 km. – hiba nélkül
Az egész próbaúton egyetlen alkarész-törés sem fordult elő s a karaván a 7280 km-es távon technikai okokból mindössze 25 ízben állott meg, amiből 16 alkalommal gumit cseréltek. Az egész próbaút alatt tehát a műszaki okokból történt megállások egy-egy kocsira számítva 57 percet tettek ki, ami 100 km-re átszámítva mindössze 0.7 perc. A gumicseréken kívül csupán jelentéktelen, apróbb hibák- egy ventilátorszíj cseréje, szélvédő-törlő lapátjának pótlása – merültek fel s ez élénken tanúsítja, milyen robusztus építésű, a legnehezebb út- és hőmérsékleti viszonyoknak is ellenálló, korszerű konstrukció a népszerű szovjet középkocsi, a jólbevált, szépvonalú Pobeda.

Minimális kopás – elhanyagolható olajfogyasztás
A próbautat követő műszaki vizsgálat megállapította, hogy a hengerek kopása alatta maradt a megengedett értéknek. Az olajfogyasztás – ennek megfelelően – a benzinfogyasztásnak 0.5%-át sem érte el. A Pobeda gazdaságos üzemére egyébként jellemző, hogy a legnehezebb, havas, kikopott országúton, 42.8 km-es átlagsebesség mellett 13.5 l volt a 100 km-enkénti fogyasztás, míg száraz, betonburkolatú országúton 58.5 km-es átlagsebesség mellett mindössze 12.2 l. benzinre volt szükség 100 km. megtételéhez.

Fűtés és karosszéria-szigetelés
A próbaút szélsőséges hőmérsékletei kapcsán alkalom nyílott a Pobeda M20 kényelmi szempontjait is alapos vizsgálat alávetni.
A tökéletesített karosszériaajtó-tömítések teljes védelmet nyujtottak, a helyenként portengerben úszó utakon a bennülőknek a por behatolása ellen s a kocsi fűtése még nagy hidegben is 15-20°-os hőmérsékleten tartotta a kocsi utasterét az ülések magasságában, míg a padozaton 3-7° meleget mértek.

A vizsga fényesre sikerült
A próbaút tanulságainak összevetése alapján megállapítható, hogy a Pobeda limuzin- és cabriolet-típusai egyaránt kifogástalanul megállták helyüket. Nem csupán a motor és a futómű vizsgázott teljes sikerrel, hanem az olyan apróbb konstrukciós megoldások is, amelyek igen sok gyártmányon kellemetlenkednek a vezetőnek és az utasoknak. Így kifogástalannak mutatkoztak minden időjárás és hőmérséklet mellett az ablakpárátlanító berendezés, amely majdnem az egész szélvédő-felületetet tisztán tartotta, az ablakok felhúzói, az ajtókilincsek és zárak, valamint a kocsi zománcozása és krómozása is, amely kitűnően állotta az időjárás és az út viszontagságait.
Beváltak és elnyűhetetlennek bizonyultak az újtípusú, parabolikus profillal bíró rugók s az új Pobeda-típusoknál bevezetett, 5.2:1-re emelt differencia-áttételviszony jobb gyorsítást és nagyobb rugalmasságot biztosított a kocsiknak.
A próbaúton résztvett megfigyelők egyhangúan elismeréssel nyilatkoztak az újtípusú Pobeda motorjának zajtalan járásáról és kitűnően bevált a hátsó ülések felett 5-6 cm-rel megemelt tető is, amely az utasok kényelmének fokozását célozta.
A Pobeda M20 kísérleti útja során bebizonyosodott, hogy a szovjet konstruktőrök a legjobb személygépkocsikkal egyenrangú kocsit alkottak, amelyet nyugodt lelkiismerettel bocsátanak a szovjet-emberek rendelkezésére, hogy számukra megbízható, gazdaságos és kényelmes közlekedést biztosítsanak.