Egészen mostanáig meglehetősen egyszerű dolga volt annak, aki Kínában autógyártással foglalkozott. Felépítettek egy gyárat, a hatalmas méretű piac pedig maradék nélkül felvásárolta az autókat. A folyamatos, tíz százalék feletti növekedés nem lassult az évek folyásával, azaz egyre többen vásároltak egyre több autót.
Először a Pekingi városvezetés elégelte meg a már-már a megélhetést megakadályozó közlekedési helyzetet, és bevezette, hogy havonta mindössze húszezer új autónak adnak ki rendszámot. Ez évi 240 000 új autót jelent a kínai főváros útjain – 2010-ben több mint kilencszázezer autóval bővült a flotta. Olyan sok az autó, hogy alig bírnak megmozdulni, a folyamatosan alapjáraton pöfékelő autók pedig már-már elviselhetetlenné tették Peking levegőjét. Az Olimpia alatt korlátozták a forgalmat, de azt követően újult erővel szállták meg az utakat a sofőrök, a helyzet sokat romlott két év alatt is, így a városvezetés nem látott más megoldást, mint az eladások korlátozását.
Adminisztratív eszközökkel korlátozzák az újautó-eladásokat Pekingben – több más nagyváros követné a példát
Egy hónappal a döntést követően már elkezdtek bezárni a városközpontban lévő márkakereskedések – egyszerűen nem hozták az elvárt darabszámokat értékesítés tekintetében, a cégek inkább a külvárosokban, a vidéki vásárlóközönséghez közelebb lévő telephelyeikre összpontosítanak.
Noha még nem ismertek a Pekingi lépés hatásai, ahhoz túlságosan rövid az életbe lépése óta eltelt idő, máris több nagyváros vezetése is jelezte, hogy követni szeretné a példát. Guangzhou városa lehet a következő, ahol korlátozzák az újautó-eladásokat, Shanghai közlekedése is olyan rossz, mint Pekingé. Utóbbi helyen árverésen értékesítik a rendszámokat, amelyek gyakran 20-40 000 jüanért (600 ezer-1,2 millió forint, egy új autó árának akár a fele is lehet) vásárolnak meg. Tianjin kikötővárosa is küzd a nagy forgalommal és levegőszennyezéssel, itt is már az idén szeretnék csökkenteni az utcára kerülő új autók számát.
Mivel a kínai rendszer szerint a döntéseket gyorsan megvalósítják és azok ellen nem nagyon lehet tiltakozni, egyes elemzők máris azzal számolnak, hogy idén nemhogy stagnálni, de egyenesen csökkenni fognak az újautó-eladások Kínában. A Crédit Suisse szerint például 17 százalékkal kevesebb autót fognak majd vásárolni, mint 2010-ben (13,8 millió példány). Ennek drámai hatása lesz majd nem csak a kínai, de az egész világpiacra is.
A nagyobb cégek már évek óta próbálkoznak az európai és észak-amerikai piacra lépéssel, de egészen mostanáig csak szükséges rosszként kezelték az ügyet, lásd a Landwind fiaskója az ADAC által elvégzett törésteszten. Most azonban, hogy ott lesz a rengeteg új építésű gyár, ahol már világszinten is megfelelő utasbiztonsággal rendelkező autókat gyártanak – a kínai C-NCAP töréstest az európai EuroNCAP mintájára vizsgálja az autókat, vannak már ötcsillagos eredmények – de azokat nem tudják majd a határokon belül eladni, gyorsan új értékesítési területek felé néznek.
Kellően biztonságosak a legújabb kínai autók, európai forgalmazásuknak nincs sok akadálya
Már régóta szó van arról, hogy jönnek a kínai gyártók, most azonban úgy tűnik, ez be is fog következni. Ráadásul nem az olcsó és gagyi autókkal lépnek majd piacra, hanem az állami támogatással fejlesztett, esetenként hibrid vagy akár teljesen elektromos meghajtással is rendelkező modern típusokkal, amikkel szemben az európai gyártók nem igen tudnak majd mit felvonultatni – legalábbis azonos árkategóriában. Nem szabad lebecsülni a kínai gyártókat csak azért, mert egészen mostanáig figyelmen kívül hagytak minket. A BYD olyan fejlett akkumulátorokat és hibrid és elektromos autókat gyárt, hogy a Mercedes is együttműködést kezdeményezett vele, hogy hozzáférjen a tudásához, és ezen kívül is vannak olyan gyártók/fejlesztések, amelyek alaposan felforgathatják a piacot.
Minden korábbinál nagyobb az esély most arra, hogy a kínai autók megindulnak Európa irányába. És ezúttal nem fognak hibázni…
