Nem is olyan rég még évtizedekre terveztek egy-egy motort – a Fiestában 2002-ben kifutott 1,3 literes négyhengeres „Kent” motor például 1959-ig vezethető vissza. Ma már olyan gyorsan és nagymértékben változnak a törvényi előírások, hogy a Ford alig hat év után teljesen új háromhengeres EcoBoost-generációt készített – csavarokon és néhány jeladón kívül nincs közös alkatrész a motorok között.
Megfordították a hengerfejet, korábban a kipufogóleömlő az autó eleje felé helyezkedett el, az új motornál már az utastér irányában. A menetszél hűtő hatásának megszűnésével hamarabb éri el üzemi hőfokát a katalizátor, ez azért fontos, mert az egy út során keletkező káros anyagok 85%-a a bemelegedési fázisban távozik a motorból, amikor a katalizátor még nem működik rendesen. A kokszosodás eddig sem volt jellemző ezekre a motorokra, az új generációnál már két olajlecsapató is van a kipufogógáz-visszavezetésben, a vezérlést szíj helyett olajban futó lánccal hajtják, a vezérműtengelyeket pedig nem a hengerfejhez, hanem a szelepfedélhez rögzítik. Ez az erőforrás szerelését teszi gyorsabbá és így olcsóbbá, a vízpumpát az egyik vezérműtengely végéről hajtják meg. Új a hengerlekapcsolás, amelyet egy különleges szelephimbával alakítottak ki. A vezérműtengely bütyke egy görgőhöz ér (belső súrlódás csökkentése), amely ha megszűnik az olajnyomás egy csatornában, egyszerűen „lebillen”, a szelep nem nyit, nincs benzinbefecskendezés a hengerbe, nincs fogyasztás sem. A számítógép villámgyorsan képes visszaadni az olajnyomást, és beindítani a „pihenő” középső hengert mindössze 14 ezredmásodperc alatt.
Sokkal hidegebb lett az égés a Fox Upgrade motornál, a korábbi 245°C helyett már csak 206°C a legforróbb pont, ráadásul amíg korábban 4,2% volt az eltérés a három henger forrópontja között, az újnál ez csupán 0,7%. Az egyenletesebb és alacsonyabb hőterhelés miatt többet lehet játszani az előgyújtás-állítással, illetve ezért tudták 10,5:1-re növelni a kompresszióviszonyt. Az új befecskendezőfúvókák finomabban porlasztják a benzint az égéstérben, a befecskendezés időpontját is késleltetik, így egyszerűen nincs idő arra, hogy a hengerfalra jusson az üzemanyag; az olajréteg nem hígul, a motor kopása csökken.
A turbótechnika is sokat fejlődött az elmúlt évtizedben, az új generációs motoron a feltöltőben sokkal lágyabb ívben fordul rá a levegő a turbinakerékre, mint korábban, fizikailag kisebb lett az akár 240 000/perces fordulaton dolgozó mozgórész, ami gyorsabb reakciót eredményez. Már 1200/perces motorfordulattól húz az új, 1,0 literes háromhengeres, a maximális nyomatékhoz tartozó fordulatszám 250/perccel került alacsonyabbra. Utóbbi azért fontos, mert a Ford kutatásai szerint egy átlagos autóvezető csak nagyon ritkán pörgeti 3500/perc fölé az erőforrást, az új motor pedig az alacsonyabb fordulatszám-tartományban érezhetően élénkebb.
