A KPMG elemzői idén már 30 országot találtak arra alkalmasnak, hogy érdemben vizsgálják az önvezetési technológia befogadására való felkészültségét (AVR Index). Hazánk összesített ranglistán elért 25. helye azt jelenti, hogy a tempót ugyan nem mi diktáljuk, de fent vagyunk a térképen. Idén is négy pillér mentén, a szabályozói környezet, a technológiai és innovációs környezet, az infrastruktúra kialakítása, valamint a fogyasztói hozzáállás tekintetében végeztek komplex kutatást. A legtöbb ország – 17 a tavaly is vizsgált 25-ből –, növelte a pontszámát, viszont kiemelendő a távol-keleti régió előretörése: Dél-Korea a 12.-ről az előkelő 7. helyre ugrott, miközben Szingapúr vette át az első helyet, Hollandiát szorítva maga mögé. Az első hatba még Norvégia, az USA, Finnország és Svédország fért be, ami azt is jelenti, hogy Észak-Európa a másik fontos bölcsője az autonóm közlekedésnek.
Magyarország idén a 30 vizsgált országból a 25. helyet kapta meg, míg tavaly a 21. volt a 25-ből. Az önvezető autózás területén itthon nemcsak a jelenlévő autómárkák és beszállítóik aktívak (mint a Bosch, a Continental, a Knorr-Bremse vagy a ThyssenKrupp), hanem számos független magyar intézmény és vállalkozás is. Már 2015 szeptemberében megalakult a RECAR Autonóm Jármű Kutató Központ a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának (KJK) gondozásában, amelyhez csatlakozott a BME VIK, az ELTE IK és az MTA SZTAKI is. Zalaegerszegen épült tesztpálya, ahol többek között egy Smart City Zone nevű városi szimulációs környezet ad lehetőséget az önvezető autók tesztelésére, valamint a kapcsolódó töltési és kommunikációs infrastruktúra fejlesztéseinek demonstrálására, köztük a Magyar Telekom és a T-Systems jóvoltából az 5G tesztelésére is. A Zala ZONE tesztpálya unikális abból a szempontból is, hogy a kapcsolódó M76-os főút révén intelligens gyorsforgalmi szakaszt is kaphat a jövőben.
Az önvezetés terén említésre méltó országok térképére nemcsak a startupként induló rendszerfejlesztő, a fehér-zöld tesztautóival országszerte felbukkanó AImotive tűzi ki Magyarországot, hanem az itt megtelepedő külföldi cégek kutatás-fejlesztési tevékenysége is. A Continental 100 hardver- és szoftverszakembert alkalmazó kutatás-fejlesztési központot nyitott, a ThyssenKrupp önvezető kormányrendszereket fejleszt, míg a Knorr-Bremse autonóm teherjárművek, a Bosch pedig szenzorok fejlesztésével foglalkozik idehaza. Nem csak a német multik aktívak nálunk a K+F-ben, a Jaguar Land Rover is 100 fős tervezői irodát nyitott, a Vodafone pedig az Almotive-val és a holland Here Technologies-zal közösen a fizetést is intéző online parkolási rendszert fejleszt mélygarázsok számára. Ezek a példák is jól mutatják, hogy hazánk elsősorban kínálati oldalon tud majd becsatlakozni, a járműipar és a telekommunikáció metszetét adó új technológiák fejlesztési helyszíneként, beszállítójaként. A felhasználói oldalon viszont nem várható, hogy húzóerőt képvisel a magyar piac. A szabályozói környezet alakulása sok tekintetben meghatározza a többi pillér teljesítményét is. Ebben a pillérben a KPMG azt mérte fel, hogy az adott országok hogyan szabályozzák az önvezető autók tesztelését, forgalomban való megjelenését, mennyire hatékonyak az új jogszabályok kialakításában és bevezetésében, milyen a kormányzat viszonya az iparággal, mennyire támogatja az innovációt és mennyire nyitott az adatmegosztással járó kollaborációk terén. Az élenjáró országok Szingapúr, az Egyesült Királyság és Hollandia, a sereghajtók India, Mexikó és Brazília. Bár összességében itt a 25. helyen végeztünk, egy szűkebb területen az élen járunk: a tanulmány a legmagasabb részpontszámmal ismerte el, hogy nálunk külön kormányzati ügynökség foglalkozik az önvezető ágazati fejlesztésekkel, míg más országokban ezeket a kompetenciákat általában delegálják különböző szervezeteknek.
A vizsgálat második eleme a technológiai ökoszisztémát méri fel: hány fejlesztő vállalkozás vagy klaszter működik az országban, hány szabadalmat nyújtottak be, mennyire elérhető a legújabb technológia, milyen szinten áll a mesterséges intelligencia, mennyire fejlettek a felhőmegoldások vagy a Dolgok Internete (IoT) fantázianévvel jellemzett hálózati technológiák. Nem meglepő, hogy itt az USA az éllovas. A tradicionálisan magas technológiával rendelkező országok, mint Japán, Dél-Korea és Németország a legerősebbek a benyújtott szabadalmak területén. A technológiai felkészültséget erősíti az is, ha egy országban megvetik a lábukat a nagy márkákat kiszolgáló alkatrészgyártók, kifejezetten önvezető technológiákra szakosodott cégekbe történő bevásárlással. Ebben Izrael emelkedik ki a tömegből, mint az egy főre vetítve legtöbb ilyen befektetést befogadó nemzet, de jól szerepelt Németország és az USA is.
Az is kézenfekvőnek tűnik, hogy az önvezető autókra való készenlét összefügg az elektromos autók piaci részesedésével, e területen Norvégia, Hollandia és Svédország zárt az élen. A kiberbiztonsági megfontolások szempontjából az USA mellett jól szerepelt az Egyesült Királyság is, a lista végét Brazília, Chile és Csehország képviseli.
Az infrastruktúra vizsgálatában olyan tényezőkre fókuszáltak, mint az útfelület minősége, az utak egyértelmű kijelölése, a közlekedési jelek láthatósága, de ugyancsak ide tartozott a mobil kommunikációs infrastruktúra fejlettsége, hiszen az önvezető autók óriási adatforgalmat generálnak. Szélessávú internet szempontjából Ausztrália és Szingapúr vitte a pálmát, az internet sebessége az Egyesült Arab Emirátusban a legjobb, az utak minősége viszont Szingapúrban a legmegfelelőbb.
Végül a felhasználói hozzáállás a kutatás legérdekesebb pillére, hiszen ha mi, emberek nem fogadjuk el az önmagukat vezető autókat, akkor az egész kialakuló iparágnak nem lesz felvevő piaca. Nem meglepő, hogy az információ technológiát jól kezelő országok végeztek itt is az élen, Svédország, az USA, Finnország, Dél-Korea. A tanulmány az autómegosztás piaci mutatóját is vizsgálta, feltételezve, hogy azok a fogyasztók hajlandóbbak az önvezető autókat elfogadni, akik aktívabban használják az autómegosztó szolgáltatásokat. Ebben Kína az első, hiszen ott szigorúan korlátozzák a gépjármű-tulajdonlást, ugyanakkor az olaszok hajlandók legkevésbé kiengedni kezük közül autóik kormányát és feladni a vezetés élményét.
Magyarország pozícióit elsősorban a digitális készségek alacsony elterjedtsége rontja, ami rányomja bélyegét az önvezetési technológiák elfogadottságára is. Mindazonáltal önmagában siker, hogy az önvezetési technológia elterjedését legjobban befolyásoló országokkal egy listán szerepel Magyarország.
ZSÁKUTCA LEHET A MESTERSÉGES INTELLIGENCIA
Eltérően ítélik meg a mesterséges intelligencia (MI) használatának veszélyeit a törvényhozók és vállalatok – derül ki az EY több mint 280 globális szervezet és 71 szakpolitikus megkérdezésével készült nemzetközi kutatásából. A cégeknek nagyobb figyelmet kell szentelniük a jogszabályalkotók elvárásaira, különben drasztikusan lelassulhat az új technológiai megoldások, többek között az önvezető autók fejlesztése is. 12 területen vizsgálta különféle MI-alkalmazások – például az önvezető autók, az arcfelismerő rendszerek, vagy az otthoni hangalapú virtuális asszisztensek – etikai szempontjait az EY legfrissebb tanulmánya. A felmérés eredménye alapján az állami szereplők egyöntetűen aggódnak amiatt, miként egyeztethető össze a fenti szolgáltatásokat is működtető mesterséges intelligencia felhasználása a magánélet és a személyes adatok védelmével, valamint az egyenlő bánásmód elvével. Mindeközben a vállalati szektor mindössze a már meglévő jogszabályok, például a GDPR elvárásainak igyekszik megfeleltetni a technológiát, kevesebb figyelmet fordít arra, hogy választ adjon a fejlesztések jövőbeni következményeit érintő kérdésekre. A jelenlegi helyzetben tehát akár az a forgatókönyv is megvalósulhat, hogy hiába készül el a gyártó a biztonságosan közlekedő önvezető autóval, nem engedheti azt az utakra, hiszen nem felel meg a majdani adatvédelmi vagy információbiztonsági előírásoknak.
