Egyes autómárkák autószalon-szakszervizeinek száma oly mértékben meggyérült, hogy vannak vidéki régiók, ahol teljesen ellátatlan maradt a lakosság. Így nem is csoda, ha nem akarnak szabadságot kivenni azért hogy a legközelebbi – 50-60 kilométerre lévő – márkaszervizbe vigyék a kocsit. Marad tehát a nem hivatalos műhely, miközben mindenhol azt hallani: küzdeni kell a számlát nem adó “fekete” műhelyek ellen.
 
Krénusz Ferenc, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz) elnökségi tagja azonban kiegészíti a képet. Mint mondja, a hazai feketegazdaság voltaképpen megélhetési feketegazdaság. A márkakereskedésekből elbocsátottak jelentős része a feketegazdaságban talált megélhetésre. Ezek a munkavállalók jó kapcsolatban voltak az ügyfelekkel, ezért biztosítottá vált a jövedelmük. Magyarországon ugyanis az ügyfelek nem a céghez, hanem a bevált, megbízható szerelőhöz ragaszkodnak.

A munkanélküliség miatt garázsműhelyükben dolgozó szerelők számának növekedése azonban tovább nehezíti a még talpon maradt márkakereskedők dolgát, hiszen elszívják a kuncsaftokat. Ugyanakkor az egykori munkaadókkal szemben nem fizetnek építményadót, iparűzési adót, közterheket, nyugdíjjárulékot, társadalombiztosítást, környezetvédelmi adót, nem kell auditálni a műhelyeket, nem kell az importőri követelményeknek megfelelniük. Emellett – teszi hozzá Krénusz Ferenc – általános tendencia, hogy ellenőrizetlen, olcsó alkatrészeket építenek be az autókba, amelyek jelentős részét illegális bontókban szétszerelt, lopott használtautókból nyerik.

A márka kereskedőket nem csupán a vásárlók elmaradása, és a feketeműhelyek szaporodása szorította sarokba. A Gémosz elnökségi tagja szerint a válság előtt a gyárak modellpalettájának kiszélesedése miatt a márkakereskedésekkel szembeni elvárások megnőttek, ezért sokak számára teljesíthetetlenné váltak. Így mára a magyar márkakereskedések száma harmadára zsugorodott. Azok maradtak talpon, akik elég tőkeerősek voltak ahhoz, hogy elbírják az elvárt fejlesztéseket.
 
A gyárak által előírt szigorú előírások, amelyek a szalonok berendezésére is kitértek, nem mindig váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Hiába a nagy gonddal kiépített infrastruktúra, az ügyfelek azt hiszik, hogy a fényes autószalonokat velük fizettetik meg. Aki éhes, nem feltétlenül a luxusétterembe fog beszaladni, hogy jóllakjon – érvel Krénusz Ferenc.
A gyári/importőri előírásokat viszont nem az ügyfelek, hanem a kereskedők fizetik meg, akik egyébként nagyító alatt végzik a munkájukat, hiszen a gyári importőr rendszeresen ellenőrzi őket telefontesztekkel, inkognitóban végzett látogatásokkal.

Az autószalonra és szervizre vonatkozó előírások nálunk ugyanazok, mint bármelyik európai országban, a rezsióradíj viszont a negyede az uniós átlagnak. Nem csoda, hogy ebből lehetetlen kigazdálkodni az előírt fejlesztésekre a válság előtt felvett hitelek törlesztését. – Rommá zúzta a márkakereskedők ősszel készített 2013-as üzleti tervét az iparűzési adó legújabb verziója és a tranzakciós adó – jelentette ki Gablini Gábor, a Gémosz elnöke, aki szerint ezek az adóváltozások akár sok tízmillós többletterhet is raknak az amúgy is mindennapi túlélésért küzdő márkakereskedésekre és -szervizekre. A Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége augusztusi felmérése szerint az autószalon-tulajdonosok száma az egy évvel korábbi 324-ről 312-re, azóta pedig 300 alá csökkent. Amíg egy-egy megyére 9-31 kereskedés jut, a fővárosban és Pest megyében 145 működik, ami a magyarországi értékesítési pontok 30 százalékát teszi ki.
 
A szakma legfőbb gondja, hogy az új személyautó értékesítés mintegy 70 százalékát a céges vásárlás teszi ki, így a kereskedelem számára fontos magánvásárlók továbbra sem jelentek meg a piacon. Ráadásul, mivel a céges gépjármű piac elsősorban Budapestre koncentrálódik, a vidéki márkakereskedők helyzete rendkívül nehéz, mert sokuk egy hét alatt sem tud eladni egy autót.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért