Közlekedésbiztonság ma: sajnos a statisztikai adatok alapján elszomorító és elgondolkodtató a közlekedésbiztonság helyzete ma hazánkban. Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastruktúráért felelős szakállamtitkára előadásából kiderült, hogy 2001-től 2006-ig sem a balesetek száma, sem a közúti halálesetek száma nem csökkent Magyarországon akkor, amikor a nemzetközi szervek deklarációja szerint az EU tagországoknak 2010-ig a halálos balesetek felére csökkentését kell célul kitűzniük. A sikertelenség okait keresve az látszik, hogy a közlekedők, a hatóságok, illetve a szabályozók éppúgy felelősek ezért, mint az utak állapota és a forgalom dinamikus bővülése.
A kutatási eredmények szerint a halálos balesetek 60 százaléka lakott területen kívül történik. Okozóik 64 százalékban a személyautók, 10 százalékban a tehergépkocsik és 8-8 százalékban a gyalogosok, illetve a kerékpárosok. A pályahibák, valamint az út állapota kevesebb, mint 1 százalékban okozott halálos baleseteket. A tragikus balesetekhez 91 százalékban vezetői hiba vezetett, főként a sebesség helytelen megválasztása, az ittas vezetés és a passzív biztonsági berendezések használatának elmulasztása.
Mivel a statisztikai adatok szerint az EU célkitűzése Magyarországon ma már irreálisnak tűnik, a GKM a következő három évben egy erőteljes kampány segítségével 30 százalékkal kívánja csökkenteni a halálos balesetek számát. Ez a 2001-ben történt 1239 haláleset helyett mintegy 870 tragikus esetet jelent 2010-re. Ideális helyzetben persze nulla halálesetről kellene beszélni, egyes fejlett országokban már ma a „vision 0”-t emlegetik.
Az ambiciózus 30 százalékos cél elérése érdekében a GKM szakemberei sürgősen átdolgozzák a 2007-re tervezett akcióprogramot, új elemeket jelenítenek meg benne. Sőt, az első félévben már a 2008-as akcióprogrammal is szeretnének foglalkozni. Jelenleg egy hatékony, korszerű, nyilvánosságot is bevonó program megalkotásán dolgoznak, amelyben mérhető, ellenőrizhető célokat tűznek ki. A program két területre fókuszál, egyrészt az előkészítésre, amely adatgyűjtésből, kutatásból, elemzésből áll, másrészt az iskolai nevelésre, képzésre és továbbképzésre.
Felsmann Balázs elmondta, hogy mivel a közlekedésbiztonság társadalmi ügy, kommunikációs kampányokat igényel. Például egy sokkoló kisfilmeket alkalmazó kampány segít kinyitni, társadalmasítani a közlekedésbiztonság javítását. Emellett persze a hatékony ellenőrzésre, vagyis a Rendőrségre és más közlekedési hatóságokra is kiemelt szerep hárul. A közlekedésbiztonság nem tárcapolitika, hanem több tárca ügye, így széleskörű együttműködést, tárcaközi koordinációt igényel.
A GKM továbbá az infrastruktúra fejlesztésével is hozzájárul a biztonság növeléséhez. Elhangzott, hogy a nehézteherjárművek útdíjfizetési kötelezettségének a főútvonalakra való kiterjesztéséből az idén befolyó, mintegy 1,2-1,4 milliárd forint bevétel teljes egészében a közlekedés biztonságát javító intézkedésekre fordítódik. Emellett a sebességmenedzsment, vagyis az optimális sebességhatárok megszabása, az út menti akadályok felülvizsgálata a pályaelhagyásos balesetek miatt és a változó jelzésképű táblák, illetve a sebességmérők kihelyezése is elsőrendű feladat.
Szintén tanulságos statisztikai adatokat közölt Gégény István, az ORFK közlekedésrendészeti osztályának rendőr alezredese. 1970-től napjainkig 1 millióról 3,5 millióra nőtt a gépjárművek száma, ám ezzel párhuzamosan a személyi sérüléses balesetek száma nem nőtt jelentősen. A mobilizáció növekedése tehát nem feltétlenül jár együtt a balesetek számának növekedésével. A közlekedésbiztonság szempontjából az 1990 és 2000 közötti időszak volt a legsikeresebb, ekkor több mint 50 százalékkal sikerült visszaszorítani a tragédiák számát. Sajnos 2006-ban ismét nőtt a balesetek száma, míg 2000-ben 1200, addig tavaly 1303 halálos baleset történt.
A balesetek fő okai a sebesség nem megfelelő megválasztása, az irányváltoztatási, kanyarodási szabályok megszegése és az elsőbbségadás elmulasztása. Az ittasvezetés aránya 2006-ban a korábbi 11,8-ről 13,6 százalékra emelkedett, minden nyolcadik balesetet ittas vezető okoz. A halálos balesetek fő okai a gyorshajtás, az ittas vezetés és a biztonsági öv használatának elmulasztása.
A tehergépjárművek száma is növekvő tendenciát mutat, 2006 közepén már 404 900 tehergépkocsi szerepelt a nyilvántartásban. A járműpark igen heterogén, magas a járművek átlagéletkora és még mindig sok az öreg, 17-20 éves IFA és Kamaz. Ezzel párhuzamosan az áruszállítás volumene, teljesítménye is több mint tíz százalékkal nőtt. A tehergépjármű-balesetek legfőbb okai az irányváltoztatási, kanyarodási és sávváltási szabályok megszegése, a sebesség nem megfelelő megválasztása, az elsőbbségadás elmulasztása és a szabálytalan előzés. Jellemzőek a ráfutásos balesetek és a nem megfelelő oldaltávolság tartása. Az ittas vezetés aránya viszont alacsony, 3,5-5 százalék körüli.
Az ellenőrzések tekintetében a Rendőrség és a Nemzeti Közlekedési Hatóság szorosan együttműködik. Hazánk is a TISPOL tagjai közé tartozik, amely az európai uniós közlekedésrendészeti szervek hálózata jelenleg 25 ország 200 szervét magában foglalva. A TISPOL az európai szintű összehangolt ellenőrzések mellett igen eredményes országos és területi akciókat is tart.
A közúti közlekedési szakma képviseletében Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete főtitkár-helyettese már arról is beszámolt, hogy nemcsak hazánk, de általánosságban az EU sem teljesíti időarányosan a Fehér Könyvben a halálesetek 50 százalékos csökkentéséről megfogalmazott célkitűzést. Érdekes statisztikai adat, hogy a haszonjárművek érintettsége a balesetekben 6 százalék, de a halálos balesetekben már 16 százalék, vagyis súlyosabbak a következményeik. Ugyanakkor a baleseti arány kedvezőbben alakult a haszonjárművek esetében. Az EU felhívta a figyelmet arra, hogy ahol megteremtődött a szakmai-hatósági összefogás, jelentős eredményeket értek el. Így Franciaországban például 30 százalékkal javultak a statisztikák.
A haszonjármű-balesetek csökkentéséhez elengedhetetlen a szociális szabályozás. Április 11-ével lép életbe az az új rendelet, amely tovább szigorítja a pihenőidőkre vonatkozó szabályokat. Ez azonban megfelelő infrastrukturális hátteret, elsősorban parkolókat igényel, amely kialakítását nem lehet csak a privát tőkére hárítani. Az állami szerepvállalás is elengedhetetlen.
Nagy eredmény viszont, hogy a tavaly májusban bevezetett digitális tachográf kevésbé manipulálható és könnyebbé teszi az ellenőrzést, továbbá általánossá vált a sebességhatárolók alkalmazása is. Emellett még számos intézkedést tervez az EU, amelyek hatásának elemzését fontosnak tartja a Nemzetközi Fuvarozók Egyesülete (IRU). Ehhez egy hiánypótló tanulmányt készített, amely megbízható statisztikai adatokat szolgáltat a döntéshozók segítségére és a szakma számára. Hét országban több mint 600 teherautó-balesetet dolgoztak fel szakértők bevonásával. Ennek eredményei szerint a haszonjármű-balesetek 86 százalékában emberi tényező, 4-4-4 százalékában pedig a jármű, az út és a környezet volt a kiváltó ok. Mivel a balesetek csupán 25 százalékában volt a tehergépkocsi-vezető az elsődleges felelős, az egyesület eltúlzottnak találja a sajtó reakcióit a kamionbalesetekkel kapcsolatban. A vizsgálatban a tehergépkocsi-vezetők reakciói sokkal jobbnak bizonyultak, vagyis jobban vezetnek, reagálnak, mint az átlagos autóvezetők. A kutatás szintén rámutatott, hogy meghatározó az egyjárműves balesetek aránya, amelyek pályaelhagyással, borulással járnak, kiváltójuk pedig az elfáradás vagy elalvás.
Az MKFE kihangsúlyozta a felelősségvállalását is. Képzéseket tart, tagja megelőzési szerveknek (OBB), két évvel ezelőtt közlekedésbiztonsági vetélkedőket, előadásokat szerveztek, míg tavaly megszervezték a Nemzetközi Közlekedésbiztonsági Konferenciát (ICET).
A járműgyártók oldaláról Bengt Thorsson, a Scania CER ügyvezető igazgatója tájékoztatott arról, hogy a biztonság miként jelentkezik a járműfejlesztésben. A Scania a gépkocsivezetőt tartja kulcsfontosságúnak ebben a kérdésben, ezért a fejlesztésben fontos szerepet kap a megfelelő ember-gép kapcsolat kialakítása. Ennek alapja a vezető környezete, a fülke komfortja, zajszintje, az ülés és a műszerfal kialakítása. A blokkolásgátlót és az elektronikus menetstabilizálót ma már széleskörűen alkalmazzák, de a Scania már 25 évvel ezelőtt is foglalkozott járműveinek biztonságával. Az akkor létrehozott svéd fülke-törésbiztonsági szabvány ma is a legszigorúbb a világon. Ennek során 1 tonnát ejtenek 1 méterről az A-oszlopnak, 1 tonnát 3 méterről a hátfalnak és 15 tonnát tesznek statikusan a fülkére. Ezután a sofőrnek ki kell tudnia nyitni az ajtót.
Ugyanakkor a gépkocsi-vezetők képzése is ehhez a kérdéskörhöz tartozik, hiszen a 25 évvel ezelőtti járművek más felszereltségűek, technikájúak voltak, mint a maiak. A sofőröket meg kell tanítani az új eszközök helyes használatára a hatékonyság, a környezetvédelem és a biztonság javítása érdekében. A YETD verseny elősegíti a fiatal sofőrök képességeinek fejlesztését és a szakma presztízsének növelését. 2007-ben 24 EU tagország, valamint Norvégia, Svájc és Törökország mintegy 18000 fiatal tehergépkocsi-vezetője vesz részt a versengésben. Nemzetközileg olyan elismert támogatók állnak a hátterében, mint az IRU, a Michelin és a Shell.
Érdekes témákat, szakterületeket érintett az előadásokat követő panelbeszélgetés is a téma elismert képviselője, Dr. Kőfalvi Gyula, a Közúti Biztonsági Bizottság elnöke moderálásával.
Johan Lunden, a Scania CV AB közlekedésbiztonsági szakértője röviden ismertette a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDW), illetve a követési távolság tartó sebességszabályozó automatika (ACC) működését, a Scania fülkék rendkívül erős szerkezetét és kihangsúlyozta a biztonsági öv kulcsfontosságú szerepét. Egyébként míg a haszonjármű-vezetőknél az övhasználat aránya Magyarországon 10 százalék alatti, addig Svédországban körülbelül 30 százalék, de még ez is nagyon kevés. Két fontos, még megoldásra váró problémát is felvázolt. Egyrészt az ACC jelenleg még nehezen tudja kezelni azt a helyzetet, amikor a teherautó egy álló kocsisort ér utol, ilyenkor ugyanis az üzemi fékeket is használni kellene. Másrészt a sofőrök éberségét figyelő rendszerekkel az a nehézség, hogy a teherautósofőrök tudnak nyitott szemmel is aludni, márpedig ezek a kísérleti rendszerek a szemmozgásokat, a szem nyitottságát figyelik.
Dr. Nagy Vincze, a Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszékének tanszékvezetője felhívta a figyelmet az oktatás szerepére a kutatásban is. Korszerű mérő, kiértékelő rendszerekkel dolgoznak laboratóriumi és üzemi körülmények között egyaránt, a kutatási eredmények pedig az oktatásba is bekerülnek. Többek között számítógépes szimulációkat végeznek, és szakembereknek, köztük hivatásos gépkocsi-vezetőknek is tartanak előadásokat.
Dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet igazgatója az iparág méreteit és fontosságát helyezte előtérbe. Az Európai Unióban ma 2,6 millió ember dolgozik a közúti árufuvarozás területén, az elmúlt négy évben pedig több mint 19 százalékkal nőtt a közúti árufuvarozás teljesítménye, amely növekedést 2000-2020 között több mint 50 százalékosra becsülik. Éppen ezért az EU a kommodalitást tartja fontosnak, azaz minden közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, biztonságosnak és környezetbarátnak lennie. A növekedéssel lépést tartva 2020-ig várható a 60 tonnás szerelvények megjelenése az EU-ban.
Dr. Szakács Zoltán, a Magyar Honvédség alváskutató főorvosa a pihenőidők szabályozásával kapcsolatban az alvási sajátosságokról, problémákról tartott előadást. Alaptétel, hogy az alvást nem lehet tartósan megvonni a szervezettől, a figyelem, az éberség fenntartásához szükségünk van az alvásra. Kutatások szerint 24 óra alvásmegvonás után olyan állapot alakul ki, mintha 0,5 liter pálinkát fogyasztott volna a vezető. De a kialvatlanság nem mérhető, ezért írják elő a pihenési időket. Különösen veszélyesek azonban az olyan alvási betegségek, amikor nem hatékony az alvás, az illető nem kerül tartósan a mélyalvási fázisba. Ilyenkor aluszékony lesz, ami súlyos balesetekhez vezethet. Ezeket a betegségeket legalább olyan fontos lenne szűrni, kezelni, mint az ittas vezetést. Németországban például a jogosítványhoz kapcsolódó orvosi vizsgálatnál már ezt is szűrik.
Dr. Jankó Domonkos balesetkutató szakértő 240 halálos kimenetelű baleset részletes vizsgálatáról, elemzéséről számolt be. Eszerint is a legfőbb három kiváltó ok a helytelen sebességválasztás, az alkoholos befolyásoltság és a biztonsági öv használatának elmulasztása. Az alkohol szerepe ugyan kiemelt, ám a halálos teherjármű-baleseteknél minimális mértékben volt jelen. Megdöbbentő, de a balesetek 40 százalékában valamely résztvevő ittas volt. A halálos balesetekben az életüket vesztők 20 százaléka használta a biztonsági övet, holott a közlekedők 50-60 százaléka beköti magát.
Szilágyi Miklós, a GKM Közlekedésszabályozási főosztályának vezető főtanácsosa a továbbképzési rendszer törvényi hátterét ismertette. Az EU úgy határozott, hogy minden tagországban egy rendszeres továbbképzési követelményt érvényesít. Ennek jogszabályi hátterét hazánknak meg kellett teremtenie, ami a Magyar Közlönyben is megjelent. Az irányelv tételesen meghatározza, hogy a tehergépkocsi- és autóbusz-vezetőknek mit kell tanítani, és mit kell tőlük számon kérni. Ez egységes és nem változtathatnak rajta a tagországok. Az oktatójárművek kritériumait is meghatározzák 2009 elejéig, azonban ez nem szól a korszerű rendszerekről, úgy mint az ACC, az LDW vagy az ESP. Márpedig ez így nincs összhangban az EU nagylendületű elképzeléseivel a közlekedésbiztonság javításával kapcsolatban.
Továbbá egy szigorú számonkérés lehetőségének bevezetését is tervezi a kormány: ennek értelmében ha a közúti ellenőrzéskor megállapítják, hogy egy jármű túlsúlyos, túlméretes vagy tengelytúlsúlyos, nem mehet tovább, amíg nem hozta rendbe az eltéréseit. Valamint súlyos pénzbírságot szabnak ki, és a tulajdonos addig nem kapja vissza a gépkocsit, amíg ezt nem fizeti ki. Végső esetben pedig adó formájában hajtják de a bírságot.
