A nemzetközi piacra fuvarozó vállalatok többsége a túlélésért küzd, ezért az első negyedéves eladási számok félrevezetőek: az elmúlt év végén megrendelt járművek átadása révén lett ilyen szép a statisztika – jelentette ki Nagy István, a piacvezető Mercedes értékesítési vezetője. Az idei rendelések nagy részben az építkezésekhez való billencsekre futnak be. Ám a megrendelők rövid határidőre kérik a szállítást, mert az útépítések most folynak, s a kereslet szezonalitása miatt a piaci versenytársak is csak az első fél évben számítanak eladásokra ebben a kategóriában.
Az MAN-nek az a gondja, hogy nem tudja kielégíteni az építőiparban használható járművek iránti keresletet, noha ebben a profilban hagyományosan erős a márka – emelte ki Orbók András, a képviselet kereskedelmi igazgatója, hozzáfűzve: eladásaiknak 60 százalékát tették ki ezek a járművek. Miután az ilyen négytengelyes kocsikat Európa-szerte nagyon keresik, a rendeléstől számított 4-4,5 hónapot is várni kell rájuk.
A száz eladott járműből negyven volt az olyan alvázas, amelyre építőipari használatra való felépítmények kerülnek – mondta Váncsodi Réka, a Renault Trucks marketingvezetője. A cég piacelemzése azt mutatja, hogy amíg a tavalyi első negyedévben 75 ilyen jármű kelt el Magyarországon, addig március végéig összesen 192 került forgalomba. A Renault nyerges vontatókból ugyanakkor az előzetesen vártnál több fogyott – bár ezek jó részét még tavaly rendelték meg.
A DAF képviselet-vezetője, Czakó László úgy látja, az idén 30 százalékos is lehet a legnagyobb kategória forgalomesése, s így 3400 helyett talán 2500 jármű kel el. Az első fél évben azonban 50 nyerges vontatót adnak át a Waberer’s csoportnak. A hosszú szállítási határidővel kapcsolatban Czakó László elmondta, hogy az acél világpiacán tapasztalható gondok a gyártókat nem csak az acél ára által érintik: akadozik az alapanyag-ellátás, ezt a felépítmény- és a keréktárcsagyártók érzik meg leginkább.
A 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű járművek között mind az öt kategóriában modellkínálattal rendelkező Iveco vezérképviseletének ügyvezető igazgatója, Gyöngyössy István szerint „fejnehéz” lesz az idei év. Az Ivecótól a 15 tonnánál nagyobb kategóriában futó Trakker család tagjait viszik az útépítésekhez: a 3-4 tengelyes járművekből 24-et szállítottak ki az első negyedévben. A márka a 10–15 tonnás súlycsoportban is növelte eladásait, ám az alatt – az általános tendenciának megfelelően – csökkent az értékesítés. Ez érthető is, hiszen 12–15 tonnásokat vesznek a 7,5 tonnások helyett, amelyekre az uniós csatlakozás előtt nem kellett nemzetközi fuvarengedélyt kérni, ugyanakkor 3,5 tonna terhet elvittek.
Ezekkel és a 4800 nemzetközi tevékenységi engedélytulajdonossal együtt mintegy 10 ezer kocsi járta Európa útjait tavaly májusig. A csatlakozást követően ez a szám megduplázódott – jelentette ki Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkára, aki fuvardíjzuhanás miatt „bizonyos viszonylatokban” 150 forintos kilométerdíjról is hallott, de – mint mondta – 0,95-1 euróval már elégedettek lennének. Az MKFE főtitkára úgy véli, a tagok egy része saját önköltségeivel sincs tisztában, és ha visszáru nélkül ragad külföldi célállomásán, bármilyen összegért elvállalja a munkát, csak ne kelljen üresen fordulnia.
A magyar fuvarozási vállalatok helyzetét az uniós piacon az egymás alá ígérő lengyel és szlovák konkurencia mellett a hazánkban megtelepedett német vállalkozások is nehezítik. Az odakint versenyképtelenné vált német cégek a bérköltségek miatt Magyarországon vetik meg lábukat, járműállományuk itt kap rendszámot, és „magyar” vállalatként jelennek meg a versenyben.
