„A somogyi falvaknak csaknem a negyede zsáktelepülés. Elzártságuk feloldásához 204 kilométernyi útra lenne szükség, s ez még a tavalyi árakon becsülve is 23 milliárd forintot igényelne.”
A fenti sorokat 2000-ben írta a Somogyi Hírlap, s az eltelt több mint másfél évtizedben a kilométerhossz alig csökkent kétszáz alá, a bekerülési összeg pedig bőven ötvenmilliárd forint felett jár, legalábbis, ha normális alapú, szélességű és vastagságú aszfaltcsíkról beszélünk. A somogyi zsákfalvak „kinyitása” persze harmadennyiből is kihozható lenne, persze ekkor már csak négy méter széles gazdasági feltáró utakról beszélünk – más kérdés hogy a több mint ötven érintett településen ezeknek is úgy örülnének, mint egy felüljárókkal, pihenőhelyekkel és viaduktokkal ékesített sztrádának.
Szakemberek a megye gazdasági elmaradottságát – többek között – az aprófalvas szerkezetből adódó infrastrukturális elmaradottságra vezetik vissza. A probléma nem újkeletű, az akkori első számú helybéli döntéshozó szerv, a megyei tanács már a múlt század hatvanas éveitől rendre különféle tervezeteket dolgozott ki, ám a megvalósítás – egy-két kivételtől eltekintve – valahogy mindig kimaradt az aktuális ötéves tervekből. Nem lett jobb a helyzet a rendszerváltás után sem, a somogyi önkormányzat ugyan minden választási ciklusban külön programot dolgozott ki, sőt, még a prioritásokat is meghatározta: az elvileg hatvannégy megépítendő út közül a közgyűlés 13-at kiemelt jelentőségűnek titulált: a 72 kilométernyi út akkor a szakemberek szerint nagyjából 10 milliárd forintba került volna. A lista élére a Kisbárapátit a 67-es főúttal összekötő 4,5 kilométeres szakasz került, második helyen a Gamás és Vityapuszta közötti 8,1 kilométer, a harmadikra a Lullát Balatonendréden át a tó felé kinyitó hét kilométer szerepelt. A Gazdasági Minisztérium 2003-as ígérete szerint 2006-ig a vityai kivételével háromból kettőt, plusz a Kötcse–Karád összekötőt támogatta is. Ehhez képest ezek, no és a megye által legfontosabbaknak titulált 13 közül az elmúlt másfél évtizedben csak a lullai épült meg – az eredetileg maghatározott 2006-os átadás helyett jókora csúszással –, a többi terve – már, ha készült ilyen egyáltalán – a fiókban maradt.

– Már gyerekkoromban is téma volt a faluban, hogy kinyitják a 67-s út felé – állította Kiss Jánosné, Kisbárapáti polgármestere. – A fiókomban is akad olyan terv, mely a rendszerváltás idején készült, de ma már megvalósíthatatlan. Légvonalban amúgy talán, ha másfél kilométerről beszélünk, az erdőn át ennek háromszorosáról. A jelentősége pedig szinte kifejezhetetlen lenne… Jelenleg a Balaton felé csak Bonnyapuszta–Andocs–Karád–Visz felé jutunk el, ami 42 kilométer, ha lenne kijáratunk a 67-esre, 26-27-re csökkenne a távolság.

Jó időben, főként a nyári szezonban amúgy a vállalkozó szellemű falubeliek – és persze a fiadiak és bonnyaiak – most egy erdei gazdasági úton, illetve annak végétől egy másfél-két kilométeres földúton el tudnak vergődni a főútra, de ez messze nem ideális megoldás. Elvileg a 67-es kétszer kétsávos gyorsúttá fejlesztése megfelelő alkalmat adna, hogy az alig kétezer méteres hiátust pótolja az állam, ám egyelőre ezzel kapcsolatban ellentmondásos hírek érkeztek Kisbárapátiba.
– Úgy hallottuk, többféle tervezet létezik – mondta a polgármester –, akad, melyben szerepel a lekötés hozzánk, de sajnos olyan verzióról is beszélnek, mely még a mostani földutas kijáratot is bezárná. Pedig óriási szükség lenne a kijáratra, mert óriási a munkanélküliség, a Balaton-part viszont legalább szezonális állást jelentene sokaknak.

A kisbárapátival ellentétben sok tervezett útnak még a nyomvonala sincs kijelölve, ráadásul a megye domborzati viszonyai jelentősen megdrágítják az építkezéseket: egy kilométernyi alsóbbrendű út megépítése akár a félmilliárd forintot is elérheti. Nem véletlen, hogy sok önkormányzat rájött, reménytelen az államra várni, s az ezredforduló környékén különféle pályázati pénzekből, céltámogatásokból, s nem mellékesen jelentős önerőt felmutatva belevágott az útépítésbe. Így lett szilárd burkolatú összeköttetése Balatonőszödnek Szóláddal, Kaposmérőnek Hetessel, Bárdudvarnoknak Szennával, Somogyszentpálnak Csömenddel, Kőkútnak Alsótapazddal, Lengyeltótinak Gyuggyal, Kaposfürednek Toponárral, Somogyaszalónak Somodorral, Kercseligetnek a tolnai Jágónakkal. Igaz, nem mind normál szélességű, hanem csak négy méteres, vagyis a helyi közlekedést szolgáló aszfaltcsík, de láthatóan ez is sokkal több, mint ami a többieknek jutott.

Ráadásul sok esetben nem csak helyi érdek lenne egy település kinyitása, hiszen néhány 4-8 kilométeres új út megyei jelentőséggel bírna: ha például a kisbárapáti szakasz mellett megépülne a Gamás–Vityapuszta út is, akkor közvetlen összeköttetés jönne létre Tab és Marcali között, elképesztő lehetőséghez juttatva ezzel a Koppány-völgyi településeket. De ugyanez érvényes a Homokszentgyörgy és Csokonyavisonta, illetve Homokszentgyörgy és Rinyabesenyő közötti utakra, melyek szintén két térséget kapcsolnának össze, sőt, Belső-Somogyot Szigetváron át egészen Pécsig kinyitnák. A Csisztapuszta és Fonyód közötti út pedig a Buzsák és Balaton közötti távot felezné meg, ráadásul nagyjából a tóparti turizmus részévé tenné Csisztafürdőt.

– Nekünk már a Kisbajom felé vezető szűk öt kilométer is megváltás lenne – mondta a fontossági sorrendben Top 10-esnek nyilvánított útról Jakab Csongor csökölyi polgármester –, hiszen sokkal egyszerűbb lenne eljutnunk Nagyatádra a kórházba, ügyet intézni, bevásárolni. És persze munkalehetőséghez is jutnának néhányan a faluból. Jelenleg, Kadarkúton és Mikén át a legrövidebb az út, de ez is majd negyven kilométer, Kisbajomon át megúsznánk 25-27-ből.
A két település között jelenleg földúton, s szinte kizárólag csak száraz nyári napokon lehet közlekedni. A csökkentett paraméterű, vagyis négy méter széles aszfaltozott verzió – melyet a területi és települési fejlesztési operatív program (TOP) kívánalmai közé is beírt Csököly – a szükséges négy kishíddal az elkészült tervek szerint 400 millióba kerülne. Ami a hetede a TOP-ból az útfelújításokra fordítható teljes megyei keretnek a 2020-ig tartó uniós pénzügyi ciklusban.

– Ráadásul a TOP csak meglévő utak felújítását-fejlesztését teszi lehetővé – tájékoztatott Kraft Róbert, a megyei önkormányzat sajtóreferense –, újonnan megépítendőket nem. S ez a keret sem lesz elegendő, legalábbis a települési igények a többszörösére vonatkoznak.
Pedig elvileg a 2014–20-as uniós költségvetési ciklusban pénz is akadna az úthálózat-fejlesztésre, ám a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiában nincs szó a zsáktelepülések kinyitásáról –, sőt, az egész Dél-Dunántúlon nem kezdődik kiemelt közúti beruházás 2020 végéig, egyedül a 67-es főút Kaposvár és Somogytúr közötti szakaszán épülhetnek meg a településeket elkerülő utak. Pedig az évtized végéig a hazai úthálózatra elkölthető több mint ezer milliárd forintból csak elenyésző összegekre lenne szükség, hogy az ország gazdaságilag egyik legelmaradottabb térségének esélyt adjanak az illetékesek.

„A közúthálózat sűrűsége az országosnál alacsonyabb – olvasható a megyei önkormányzat 2002-es fejlesztési tervében. – Csurgó, Nagyatád és Marcali kistérségekben előfordulnak jellemzően úthiányos területek is. Mindez komoly hátrányt, bizonyos fokú elszigeteltséget jelent a zsákút-helyzetben lévő települések számára. A megye „átjárhatósága” jelentős fejlesztésre szorul. A belső közlekedési kapcsolatok gyengék, hiányosak. Amennyiben az országos közúthálózat-fejlesztési program végrehajtásának ütemét nem sikerül gyorsítani, az e téren felhalmozódott fejlesztési igények kielégítetlenségének elhúzódása konzerválhatja a megye jelenlegi elmaradottságát.”
Fél évszázada aktuális megállapítások melyeket tizennégy éve szedtek csokorba. S jelen állás szerint még legalább ennyi ideig nem kell újrafogalmazni őket…

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!