A magyar lízingpiac dominánsan az autókra épül, s ebből a szempontból kiemelkedően jó év volt a tavalyi. A személygépkocsik részaránya a finanszírozott eszközértékben a korábbi 69-ről 74 százalékra emelkedett, s az autós üzletág 699 milliárdról 795 milliárd forintra bővült, ami közel 14 százalékos növekedést jelent. A finanszírozó cégek mégsem örülhetnek a sikernek, az egyre élesedő piaci verseny ugyanis „vadhajtásokat” hozott. A nagy bankok tulajdonában lévő lízingtársaságok oda jutottak, hogy egyre több autót kénytelenek visszavenni a fizetésképtelen ügyfelektől. Míg pár éve – az akkori átlagos 40 százalékos önrész mellett – alig volt rossz adós, ma évente több mint 10 ezer (!!!) négykerekű kerül vissza a pénzintézetekhez, s ezzel a finanszírozó cégek (akaratukon kívül) a legnagyobb használtautó-kereskedőkké váltak. Telephelyeiken garmadával állnak a korábban lízingelt vagy hitelre vásárolt személyautók. Az agresszivitást sem nélkülöző kampányok megtették hatásukat, a bumeráng azonban visszaütött.

Ok, okozat

A finanszírozó cégek egymásra licitálva bombázzák a potenciális ügyfeleket, minek eredményeként a 0 százalékos THM (teljes hiteldíjmutató), sőt a 0 százalékos önrész (kezdőrészlet) sem ritka jelenség, holott néhány éve még minimum 30-40 százalékos induló részlettel és persze jóval magasabb kamatterhekkel számolhattak a vásárlók. Nem csoda hát, hogy a kedvező lízing- és hitelkonstrukciók láttán az is autóba ült, aki nagyobb önrész esetén kétszer is meggondolta volna a családi kasszát erősen leterhelő kiadások bevállalását. Az pedig már csak hab a tortán, hogy a gyanútlan vásárló aligha sejti, hogy a finanszírozással kapcsolatos döntés is csak látszólag az övé, miután a szalonban ülve nem a tényleges piaci kínálatot megismerve dönthet a számára legmegfelelőbb konstrukció mellett, hanem csupán a márkakereskedő által preferált (neki jutalékot fizető) pénzintézet kínálatából válogathat. Bár ez adott esetben akár kiváló megoldás is lehet, az összehasonlítás hiánya mégis megkérdőjelezheti a választás helyességét. Kimondva vagy kimondatlanul, egyfajta szoros szövetség alakult a márkakereskedők és a finanszírozó cégek között; utóbbiak jutalékkal, raktárkészlet-finanszírozással, esetleg számlavezetéssel honorálják a kereskedők hűségét. Emiatt alakulhatott ki az a meglehetősen furcsa helyzet, hogy mindent összevetve a készpénzes vásárlás a drágább, hiszen a kereskedő csak akkor hajlik komolyabb engedményre, ha tudja, a bank jutaléka kompenzálja a vásárlónak adott kedvezményt.

Kockázati tényezők

Látszólag egyre könnyebb tehát valamilyen finanszírozási konstrukció segítségével új, sőt manapság már használt autóhoz is jutni, ennek azonban ára van, hiszen mind a vásárló (lízingelő), mind a pénzintézet komoly kockázatot vállal. Túl azon, hogy a futamidő alatt a vevő (lízing esetén üzemeltető) anyagi helyzetében negatív változások állhatnak be, még az árfolyamváltozás kockázatával is számolni kell, miután az autóhitelek 90 százaléka svájci frank, 9 százaléka euró, s csupán 1 százaléka forint alapú. Ha gyengül a forint, a deviza alapú konstrukciók havi részletei jócskán megemelkedhetnek, ellenkező esetben nyereséggel kalkulálhat az adós. S még egy fontos tudnivaló! A futamidő első felében a kalkulált törlesztőrészletek legnagyobb hányadát a kamat teszi ki, azaz könnyen érhet valakit kínos meglepetés, ha a futamidő vége előtt kívánja lezárni a szerződést. Csaknem annyi pénzt fizet vissza a banknak, mint amennyit kölcsönkért, s ha netán még kezdőrészletet sem fizetett, könnyen előfordulhat, hogy az időközben értékesített kocsi ára nem fedezi a tartozást. A finanszírozói oldalon is van mitől tartani, főként akkor, ha 0 százalékos önrésszel indul a futamidő. Gondoljunk csak bele! Ha egy kocsi elhagyja a szalont, máris 10 százalékkal kevesebbet ér, s ha nincs önrész, ennyivel kisebb a pénzintézet fedezete. Az is reális veszély, hogy egy bizonyos idő után az adós fizetésképtelenné válik, s akkor kezdetét veszi egy hosszadalmas procedúra, melynek során az autó visszakerül a finanszírozóhoz. Persze, ezzel sem jár túl jól, miután a kocsik hónapokig a nyakán maradnak, ráadásul csak komoly veszteséggel tudja azokat értékesíteni, speciális csomagokban (könnyen és nehezen értékesíthető típusokból állítják össze), vagy internetes aukciókon. Az sem ritka jelenség, hogy a hitelező bank felszólítását követően egyszerűen köddé válik a négykerekű. Ha kiderül, hogy baj van, s az ügyfél nem tudja fizetni a havi részleteket, hivatalosan egyetlen dolgot tehet: visszaadja a kocsit a banknak, az értékesíti, majd a felmerült költségek levonása után a megmaradó összeget (ez általában jóval kevesebb, mint a törlesztőrészletek formájában befizetett pénz) visszafizeti a tulajdonosnak. Sokan ezért más utat keresnek. Ellopatják, vagy egy bontóban szétszedetik az autót, mivel ilyenkor a biztosító a tulajdonost és a bankot egyaránt kártalanítja. Az egyre inkább elharapódzó tendencia megfékezése érdekében a BRFK idén kiemelt hangsúlyt fektet a gyanús autólopások tisztázására, s a csalások visszaszorítása érdekében a biztosítókkal szövetkezik. A pénzintézetek háza táján is változásokat rebesgetnek: a romló portfólió miatt csökkenő kockázatvállalást prognosztizálnak.