A legtöbb közlekedési szakértő úgy véli, hogy az európai nagyvárosok előbb-utóbb kénytelenek lesznek követni a londoni példát (VG, 2006. december 5., 1. oldal). Szingapúrban 1975 óta létezik ilyen rendszer, és egyes norvég városokban – Oslo, Bergen, Trondheim – is hamarabb vezettek be dugódíjat, mint Londonban. Stockholmban tavaly óta napszaktól függően 1,10–2,20 euró közötti összeget kell fizetni a belvárosba való be-, illetve onnan történő kihajtáskor.
Olaszországban Firenze és Bologna törte meg a jeget, és az idén már Milánóban is bevezetik a naponta két euró körüli dugódíjat (a pontos összeg az adott gépjármű szennyezőanyag-kibocsátásától függ). Rómában, Torinóban és néhány más itáliai városban szintén napirenden van a kérdés; a tervezett összeg mindenütt 1–3 euró között van. A díjfizetési kötelezettség persze itt is csak a hétköznapokra vonatkozik, míg a hétvégeken több olasz város belső részét teljesen lezárják az autóforgalom elől. A német városok közül várhatóan München lesz az első, ahol fizetőssé teszik a belső részekre való behajtást. Magyar szempontból ennél is fontosabb a bécsi városháza terve, amely szerint a Gürteltől befelé eső részeken kellene dugódíjat fizetni.
Néhány éve nálunk is felvetődött, hogy célszerű lenne Budapesten is bevezetni a dugódíjat. Ám olyan erejű volt a felháborodás, hogy a városvezetés felhagyott az ötlettel, s azóta sem került terítékre. Legfeljebb akkor veszik elő újra a tervet, ha elkészül a négyes metró, valamint az M0-s körgyűrű, ám az még évekbe telik. Szakértők szerint is csak akkor lenne szabad bevezetni a díjat, ha az érintett övezetekkel szemben alternatív útvonalak állnának a járművek rendelkezésére, illetve elengedhetetlen még a jól működő tömegközlekedés, valamint a hatékony parkolási rendszer, de ezeken a területeken meglehetősen roszszul áll Budapest.
A főváros középtávú fejlesztési programjában, a Podmaniczky-tervben, illetve a hozzá kapcsolódó Budapest Szíve programban a belvárosi forgalomkorlátozásokkal próbálják meg orvosolni a helyzetet. A Kiskörúton belüli terület teljesen megújul, kiszorítják onnan az átmenő járműforgalmat, felszín alatti parkolókat építenek, elsőbbséget kap a tömeg-, a kerékpáros-, illetve a gyalogosközlekedés. Az első szakaszban a Kálvin tér és környéke újul meg, a Kecskeméti utca, valamint a Baross utca torkolata forgalomcsillapított zónává alakul. A második szakaszt pedig a párhuzamosan átépülő Duna-part és az északi belváros jelenti. Hosszabb távon változik meg a Kossuth utca, amely alatt az Astoriáig húzódó autós alagút lesz az átmenő forgalom számára, a felszínen pedig kétszer egy sávon zajlik a helyi közlekedés, a Károlyi utca torkolata, továbbá a Petőfi utca eleje sétálózóna lesz.