Az ötvenes években erőteljes fejlődésnek indult az európai autóipar. A háborús pusztításból talpra álló piac új megoldásokat, új formákat követelt, és a tervezők nem is maradtak adósak ezekkel. A márkák egymásra licitálva mutatták be látványos variációikat a klasszikus négyajtós szedán-formára: egymás után születtek a telt idomú, arányosan lépcsőzött csomagtartójú, kívánatosan domborodó kerékdobú autók. A negyvenes évek robusztus, gőzmozdony-szerű gépjárművei karcsúbbak, könnyedebbek lettek: mintha csak a színtiszta izom maradt volna vázukon, az erő és a sebesség inkarnációjaként léteztek. Ebbe a lecsapolhatatlan, fölös energiától duzzadó, gótikus rendszerbe szállt alá a légies, magát a nyers energia fölé helyező DS.
Alá, hiszen minden porcikája evilágon túli értékeket, előzmény nélküli létezést hirdet. A neves francia irodalom-kritikus és filozófus, Roland Barthes új Nautilusként emlegeti az autót. Illesztéseinek, körvonalainak simasága azt sejtteti, mintha „gyártás” helyett „született” volna, elemeit hegesztés helyett egy ismeretlen, organikus erő tartaná egyben. Az acél pusztán támasztékként szolgál az ablakoknak, írja Barthes, amelyek hatalmas légfalként húzódnak, szivárványszín szappanbuborék módjára feszülnek. A DS istenség, ám földre szállt, és megbocsátó: modern kezelőszervei a technológia dicsőítése helyett emberközeliséget tükröznek, a teljesítményt és a sebességet letaszítja az automobilizmus oltáráról, és a vezetés örömét emeli helyükbe. A filozófus az egész emberi társadalomnak az újra, az ösztönösen vártra adott spontán reakcióját írta le. Az 1955-ös Párizsi Autószalonon szinte elnéptelenedtek a versenytársak kiállítóterei.
A kiállítás első negyed órájában csaknem 400 megrendelést adtak le az autóra – amint a látogatók megpillantották, rögtön magukénak akarták tudni. Ennél is nagyobb fegyvertény, hogy ez a DS iránt érzett lelkesedés évek múltán sem lohadt. A siker oka persze könnyen racionalizálható is: az alkotók, a Tractiont annak idején szintén közösen megálmodó Flaminio Bertoni és André LefÈvre egyfelől tökéletes kezelhetőséggel társították az áramvonal hatékonyságát, ugyanakkor olyan technológiákat tettek elérhetővé a vásárlók számára, amelyek korábban egyáltalán nem, vagy csak a kiváltságosok köreiben voltak ismertek. Egyszerűen nem létezett olyan társadalmi réteg, hivatás vagy korcsoport, amely ne találta volna kifejezetten köré tervezettnek a DS-t. Varázsszőnyeg-szerű légrugózása, hatalmas belső tere, újszerű sebességváltója, szervokormánya és modern fékrendszere univerzális, felülmúlhatatlan autóvá tették. A kombi a létező legjobb mentőautónak bizonyult, a taxisok hálásak voltak a tágas hátsó ülésért, a tehetősebbeket a rozsdamentes acélbetétekkel díszített Pallas verzió pázsitpuha szőnyegei kényeztették, míg a kispénzűek annak örültek, hogy a némileg lecsupaszított, de a légrugózást változatlanul megőrző ID számukra is megfizethető alternatívát kínált. A motorsport is felfedezte magának a modell felsőbbrendű technikáját, és a DS a legváltozatosabb útfelületeken volt képes a győzelemre.
És bármilyen elképzelhetetlen, az autó minden formájában megőrizte azon éteri különlegességét, amely először rabul ejtette a közönséget. Nem csoda hát, hogy presztízse töretlenül emelkedett. A politikai, kulturális és gazdasági elit rajongott a DS-ért. Első feltétlen híve maga a Tábornok, azaz Charles de Gaulle volt. Nem véletlenül: a köztársasági elnök ellen megkísérelt számtalan merénylet legismertebbike éppen ebben az autóban érte, és bár a merénylő golyói darabokra tépték az egyik hátsó gumiabroncsot, a DS légrugózásának köszönhetően képes volt biztonságba juttatni utasát. Hivatalos állami gépkocsiként a világ számtalan koronás főjét, vezető politikusát szállította a DS, és ha protokoll-ajándékokra került sor, aligha találhattak méltóbbat a futurisztikus Citroënnél. A politikának egyébként jóval többet köszönhet a DS, mint hírnevet: a fáma szerint de Gaulle személyes felkérésére vágta le a Chapron műhely először az autó tetejét, míg a gyár már 1959-ben rádiótelefonnal szerelte fel a Prestige névre keresztelt különleges széria darabjait.
A Citroën nem maradt meg európai jelenségnek. A világ minden pontján szívükbe zárták a vásárlók: Amerikában a nonkonformisták autójaként forgalmazták, a britek fabetétekkel igazították saját ízlésükhöz, a németek pedig idővel kierőszakolták maguknak a megnövelt teljesítményű, nagyobb motorral hajtott DS21 változatot. Az autó globális kulturális jelkép lett, amely szinte azonnal bebocsátást nyert a film varázslatos világába. Olyan színészóriások tűntek fel volánja mögött, mint Jean Marais, Alain Delon, Marcello Mastroianni, Jean-Paul Belmondo vagy Gérard Depardieu. Hollywoodban a mai napig fel-felbukkan a DS jellegzetes sziluettje – nem csoda, hiszen számtalan formatervezési díj birtokosa. Több, egymástól független fórum választotta meg az évszázad iparművészeti alkotásává, jelentős kortárs művészeket inspirált, míg mások modellként tekintettek rá.
A Citroën reklámügynöksége is különleges lehetőséget látott benne, és a modell katalógusa tartalmában és kivitelében forradalmasította a termékprospektus műfaját. Élete húsz éve alatt a DS jóval többet adott a világnak, mint másfélmillió lenyűgöző szépségű, modern gépkocsit. Új távlatokat nyitott meg, vizuális, műszaki és társadalmi szempontból egyaránt. Aligha tekinthetjük puszta egybeesésnek, hogy a modell neve kiejtésében megegyezik a francia déesse – azaz ’istennő’ – szóval. A DS új kort hozott az emberiségnek: a szellemi és érzelmi jólét megismételhetetlen időszakát, amikor legalább egy kérdésben egyetértés uralkodott a világon.
