– A pályája fordulatait ismerőket is meglephette, amikor tavasszal az Állami Autópálya-kezelő (ÁAK) Rt. elnökének kinevezték. Ki kereste meg az ajánlattal?
– Egy fejvadász cég, a minisztérium megbízásából. Olyan embert kerestek, akinek van nemzetközi tranzakciós tapasztalata, és kritikus esetben tud nemet mondani. Örömmel elfogadtam a felkérést, mert nemcsak egy autópálya-kezelő igazgatóságát kell vezetni, hanem az új felállásban ennek a vállalkozásnak kell a forrásokat is megteremteni az autópályák további építéséhez, méghozzá rendkívül nagy összeget: hárommilliárd eurót (mintegy 750 milliárd forintot), amelyet a cég kötvénykibocsátással tervez megvalósítani.
– Majdnem ezzel a megbízatással egy időben foglalta el az Aranykor Nyugdíjpénztár ügyvezető igazgatói posztját is. Nem sok a két feladat együtt?
– Esetenként nem könnyű összeegyeztetni a két munkát, de szívesen teszem, mert mindkettő szép és érdekes. Megtisztelőnek tartom, hogy olyan feladatra kértek fel, amely nem csupán egy kisebb közösség számára fontos, hanem szélesebb értelemben is. Szerencsére gyermeknevelési, illetve tanulmányi elfoglaltságaim már nincsenek, így egy napba sok minden belefér.
– A részvénytársaságnál kapott megbízatása szerint elsődleges feladata az autópálya-beruházásokhoz szükséges magántőke bevonása. Hol tartanak ebben?
– A kötvénykibocsátást előkészítő tanácsadót és szervezőt már kiválasztottuk; a Deutsche Bank és a Citibank konzorciuma nyílt pályázattal nyert. Azóta a munkatársaink és a konzorcium szakértői intenzíven dolgoznak a kibocsátás előkészítésén. A forrásbevonásra már nagy szükség lenne, hiszen a beruházásokat finanszírozni kell, a költségvetésben pedig nincs rá fedezet. A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. a közelmúltban már váltó kibocsátására kényszerült. Eddig – mint a nevükből is következik – az NA Rt. épített, az ÁAK Rt. feladata pedig az üzemeltetés és fenntartás volt. Ebben a koncepcióban érdemi változást hozott, hogy az államadósság meghaladta azt a mértéket, amely a józan ész szerint indokolt, és amely a nemzetközi követelményeknek is megfelel, ezért az állam nem képes a sztrádaépítést olyan ütemben finanszírozni, mint amilyen ütemet a gazdaság elvár. Az autópályákat muszáj dinamikusan továbbépíteni, de az államadósság nem növekedhet, sőt csökkennie kell. Erre az ellentmondásra adódik válaszként a megoldás, hogy az autópálya-beruházások hitelből megteremtendő forrásait a költségvetésből vállalati szintre emelik át, és az ÁAK Rt. lesz az, amely államháztartáson kívüli, önálló vállalatként vállalja az építési és finanszírozási funkciót. Ekkora összegű hitelt felvenni persze időigényes folyamat, különösen akkor, ha olyan cégnek kell ezt megoldania, amely korábban nem foglalkozott ilyesmivel, hiszen fel kell építeni a szervezetet, és meg kell tanulni ezt a mechanizmust. A cél, hogy október–novemberre megtörténjen a hárommilliárd eurós kötvénykibocsátás, és ebből a forrásból – várhatóan jövő év január 1-jétől – megindíthassa az ÁAK Rt. a további autópálya-építést.
– Ezek szerint a jövő évtől már az ÁAK Rt. írja ki a pályázatokat?
– Ez még nyitott kérdés. Lehet, hogy önállóan írja ki a pályázatokat, lehet, hogy megbízza vele az NA Rt.-t, ahol adott a tapasztalat és a szaktudás. Ennek eldöntésére még van idő.
– Arról született már döntés, hogy az épülő sztrádákat, illetve a szerződéseket mikor és milyen formában adja át az NA Rt. az ÁAK Rt.-nek?
– Jobb, ha az élő szerződések az NA Rt.-nél maradnak. Ezeket felesleges lenne átcedálni az ÁAK Rt.-re, hiszen a kötelezettségek indokolatlan megbolygatásával járna. Ezekben az esetekben az NA Rt. mint fővállalkozó vagy központi szerződő fél minden bizonnyal megmarad a folyamatban, de a finanszírozást az ÁAK Rt. biztosítja számára. Az átadás-átvétel az épülő és a már megépült autópályák vagyonkezelői jogaival kapcsolatban vetődik fel. Ugyanis ahhoz, hogy az ÁAK Rt. az említett mértékű hitelt kötvénykibocsátás formájában felvehesse, olyan megalapozott vagyoni helyzettel kellene rendelkeznie, amelyet a kötvényeket lejegyzők jónak minősítenek, ezáltal érdemesnek tartják a társaságot arra, hogy ekkora hitelt nyújtsanak számára. Most ennek a számviteli és pénzügytechnikai előkészítésénél tartunk, amelynek gyorsan be kell fejeződnie, hogy a kötvénykibocsátás még az ősz folyamán megtörténjék.
– A már megépült sztrádák eddig a Magyar Államkincstárhoz kerültek át…
– Az utak mint fizikai létesítmények és a műtárgyak továbbra is az állam kizárólagos tulajdonát képezik. Az ÁAK Rt. az utaknak csak vagyonkezelője. Az új sztrádafinanszírozási konstrukció érdekessége, hogy két, egymással ellentétes követelménynek kell egyszerre megfelelnie. Egyrészt az államtól kvázi függetlennek kell lennie, hiszen a tranzakció célja, hogy a kibocsátandó kötvényt az államadósságtól elkülönült hitelként lehessen elfogadni, és az ne növelje az államadósságot. Tehát nem állami, hanem piaci jellegűnek kell lennie. A másik követelmény, hogy olcsón tudjuk kibocsátani a kötvényeket. Ehhez pedig az kell, hogy a befektetők úgy ítéljék meg: viszonylag alacsony a kötvény kockázata. Ezt jellemzően állami garanciavállalás szokta biztosítani, erre azonban a mostani helyzetben nincs mód. Egyszerre kell piacinak és alacsony kockázatúnak lenni, ez nem könnyű, de végül is a világ legjobb pénzintézeteinek szakértői dolgoznak azon, hogy megvalósuljon.
– Az Eurostat áldását adta már ahhoz, hogy ezzel a megoldással az államháztartáson kívülre helyezhető a sztrádafinanszírozás és így nem növeli az államadósságot?
– Az Eurostat előzetesen nem nyilatkozik egy adott tranzakció minősítéséről. Remélem, hogy tanácsadóink – a Deutsche Bank és a Citibank – képes lesz olyan megoldást találni, amely elbírja az Eurostat kritikáját.
– Mire alapozza optimizmusát?
– Az Eurostat azt várja el, hogy az ÁAK Rt. – ha már az államtól független piaci szereplőnek tekintjük – bevételeinek legalább felét piaci körülmények között, ne állami támogatásként realizálja. Ma ilyennek tartjuk az autópályán használatos matricák eladásából befolyó árbevételt, a jövőben pedig ilyen lehet az a rendelkezésre állási díj, amelyet az állam fizet azért, hogy az utak jó állapotban legyenek. Ezt a díjat azért lehet piacinak tekinteni, mert nem garantált értékű. Amikor az út nem használható – karbantartás, felújítás, burkolathibák vagy egyéb ok miatt – a költségvetés nem folyósítja a díjat. Ez egyfajta üzemeltetési kockázat, amely a folyamat piaci jellegét biztosítja.
– Az elemzők és az ellenzék folyamatosan kritizálja ezt a megoldást, mondván: túl drága, és az állam sokkal olcsóbban juthatna hitelhez.
– Biztos vagyok abban, hogy az autópályák tekintetében gyors gazdasági-társadalmi növekedés valósul meg, amelynek a hozadéka bőven kompenzálja azt a felárat, amelyet az ÁAK Rt.-nek az államhoz képest ki kell fizetnie. Nem kell különösebb szakértelem belátni, hogy ez a drágább megoldás, de ahhoz sem, hogy felismerjük: mit hozott a sztráda azokban a térségekben, ahova idáig eljutott. Mivel az állam nincs olyan helyzetben, hogy még több hitelt vegyen fel, az alternatíva az: vagy nincs több sztrádaépítés és lelassul a fejlődés, vagy vállaljuk a felárat, de megteremtjük a fejlődés feltételeit.
– Mekkora lesz ez a felár?
– A felár mértéke a kötvénykibocsátási tranzakciókor dől el. Minden érintett azon dolgozik, hogy a különbség minél kisebb legyen.
– Hol tartanak az elektronikus díjfizető rendszer bevezetésének előkészítésével?
– A díjbevétel a legfontosabb bevételi forrása az ÁAK Rt.-nek. A díjváltoztatások rendkívül gondos előkészítése ellenére a mai rendszer alapvetően igazságtalan, és rövidesen alkalmatlanná válik eredeti céljára: a pályafinanszírozások biztosítására. Matrica kapható ugyan különböző időszakokra, egy adott időszak alatt azonban tíz kilométer úthasználatra ugyanannyit fizetünk, mintha háromszor keresztülmennénk az országon. Ez ésszerűtlen és piacidegen. Minél hamarabb állunk rá az úthasználattal arányos fizetésre, annál jobb mindenkinek, a társaságnak és a felhasználóknak egyaránt.
– Már a harmadik kormányciklusban ígérik a privatizáció befejezését, a szervezet leépítését. Ön szerint mikor valósulhat ez meg?
– Úgy gondolom, az állami tulajdon köre folyamatosan csökken, de a privatizáció örök téma lesz. Nehezen képzelhető el, hogy semmi ne maradjon állami tulajdonban, mert számos, a mai társadalmi viszonyok közt nem nyereséges közszolgáltatást fenn kell tartani. Ez a kör azonban egyre szűkül, ahogyan a társadalom gazdagodik, gyarapodik és tudatossága változik.
– Egy évtized kihagyás után került vissza az állami szférába, a privatizációhoz hasonlóan nehéz, állandó össztűzre számító feladattal. A helyzet pikantériája, hogy most ellenkező „színű” kormány van, mint amikor főprivatizátor volt.
– Mindig igyekeztem jelezni, hogy a privatizációs megbízást nem tekintem politikai mandátumnak. Nem voltam az MDF tagja sem. Antall Józsefet nagyra tartottam és nagyra tartom ma is, de sem abban az időszakban, amikor az ÁVÜ és az ÁV Rt. vezetője voltam, sem utána semmiféle pártpolitikai tevékenységben nem vettem részt.
– Sokszor váltott munkahelyet az elmúlt tíz évben. Mi ennek az oka?
– Ha akartam volna, valószínűleg máig elüldögélhetnék az OTP-nél, és a többi munkahelyemről sem kergettek el. Nekem volt mindig valamilyen hiányérzetem. Leginkább a mozgástér szűkössége zavart, és mindig jött egy új ajánlat, amelyet ki akartam próbálni.
