Ezt az egyesületet még az EU-csatlakozás előtt a használtautó-importőrök alapították, azonban balszerencséjükre éppen az alakulásuk előtti években foglalkozott visszatérően a pénzügyi kormányzat a nagy mennyiségben, alulszámlázottan – és így „aluladózottan” – behozott használt kocsik kérdésével.
A hír, hogy a kormány esetleg foglalkozik a regisztrációs adó eltörlésével, azért állította meg a válság által erősen sújtott újautó-piacot, mert a vásárlók azt gondolják: ha csökkentik és/vagy eltörlik ezt a terhet, olcsóbbak lesznek a gépkocsik, s majd akkor veszünk.
Az újautó-piacon azonban más törvényszerűségek uralkodnak – emeli ki Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) elnöke. A fogyasztói ár alapja a gyár szállítói ára, a helyi költségvetési teher, valamint a kereskedő árrése. A gyárak azonban minden országba más-más áron szállítanak. Ha magas a helyi adószint – mint Magyarországon és Dániában – a gyári ár alacsonyabb, hogy versenyképes maradjon a termék a helyi piacon. Ám ha az adó csökken, rögtön emelkedik a gyári ár.
Szintén a márkakereskedőktől tudjuk, hogy várhatóan jelentősen esik majd a használt gépkocsik ára amiatt, hogy a vásárlók az elmúlt években szinte kizárólag svájcifrank-alapú hitellel vettek autót. Pénteken 193 forint volt egy frank, míg július végén 141-et ért, a hároméves átlagárfolyam 160 forint körül volt. Azáltal, hogy fél év alatt 35 százalékkal gyengült a forint a frankhoz képest, a hitelek törlesztőrészlete is ilyen mértékben drágul, tehát nagyon sokan lesznek, akik nem tudják fizetni a hitelt, s autójuk megjelenik a használt gépkocsik piacán.
A hírportálokon is megtalálható MGOE-közlemény – amely hemzseg a téves következtetésektől – egyebek közt azt írja, 2003-ban még 72 315 használt autó érkezett hazánkba, tavaly pedig csak 42 000. Nem vitatva az egyesület jóhiszeműségét, tegyük hozzá, éppen ez volt a pénzügyi kormányzat célja a regisztrációs adó bevezetésével.
Győző Gábor már 2001-ben így idézte a VPOP adatait: a használt személygépkocsik mintegy 90 százaléka alulszámlázottan érkezik az elvámolásra, s négyötödük hat évnél idősebb.
A kormány tehát meg akarta állítani a környezetvédelmi és biztonsági szempontból egyaránt kérdéses minőségű öreg autók behozatalát, másrészt a regisztrációs adó 2004. február 1-jei bevezetésével meg akarta akadályozni az adóelkerülést.
(A regisztrációs adó elődje, a fogyasztási adó számlaalapú volt, ezért volt fontos az üzletben részt vevőknek az alulszámlázás.) Amikor a vámhatóság már megtagadhatta a számla elfogadását, amennyiben az azon szereplő összeg és a nemzetközi Eurotax-katalógusban szereplő ár közötti különbség meghaladta az 50 százalékot, szinte minden autó a katalógusár 51 százalékára kiállított számlával érkezett – a költségvetés pedig évente sok tízmilliárd forinttól esett el.
A regisztrációs adó egyébként nem gátolja meg a használtkocsi-importot – mondja Győző Gábor. A törvényt idézve: egy 25–36 hónapos autó behozatalakor 35 százalékkal alacsonyabb a jármű kategóriájának megfelelő regisztrációs adó. Ha 61–72 hónapos a kocsi, akkor már 53 százalékkal kisebb a regisztrációs adó mértéke.
A márkakereskedők azt mondják, ne akarjunk úgy járni, mint Románia, amely tavaly eltörölte a regisztrációs adót, és most úgy néz ki, Európa roncstemetőjévé válik az ország, s az új kocsik forgalma egy év alatt 315 ezerről 258 ezerre esett, pedig ott nincs is megszorító csomag. Nem is csoda, hogy a Dacia autógyár komoly bajba került.
Másrészt az sem mellékes – mondják –, hogy ha tovább könnyítenénk a használtkocsi-importot, a pénz a külföldi kereskedők zsebébe vándorolna, míg a hazaiak csak a legnagyobb nehézségek árán tudják törleszteni beruházási hiteleiket.
