Mint Széchenyi Istvántól tudjuk: Egy nemzet ereje a kiművelt emberfők sokaságában rejlik. Gépjárművekre alkalmazva, a karburátort feltaláló Bánki Donát és Csonka János, valamint a sorozatgyártás bevezetésében a Fordnál jeleskedő Galamb József korában elég volt egy jó ötlet és szorgos munka, de ma már nem, mert szorosan összekapcsolódott a tudomány és az ipar. A szédítő iramú műszaki fejlesztés megalapozott elméleti tudású, ugyanakkor gyakorlati csapatmunkára alkalmas, a gyártásban azonnal bevezethető, hamar megtérülő innovációkat kidolgozó mérnököket kíván. Felkészítésükre nem elég egy iskolatábla előtt magyarázó professzor, bele kell nőniük a mérésekbe, projektek megvalósításába – hogy zökkenőmentesen ülhessenek át az egyetemi padból egy csúcstechnológiai vállalat tervezői közé.

EGYÜTTMŰKÖDÉS
E kulcsfontosságú témáról beszélgettem Kemler Andrással, a Robert Bosch Kft. műszaki területekért és a telephely működéséért felelős ügyvezető igazgatójával, és Dr. Zöldy Máté DSc., a BME MSc Járműmérnök Szakbizottság vezetőjével. Nemcsak az egyetem érdeke jó hírt szerezni végzősei magas szintű, sokrétű tudásával, hanem az ipari cégeknek is fontos, hogy kiváló fiatal mérnökökkel bővíthessék szakembergárdájukat. Éppen ezért szorgalmazza a szoros együttműködést a felsőoktatási intézményekkel, a mintegy 60 országban jelenlevő, Magyarországon több mint 17 ezer munkavállalót foglalkoztató Bosch, a világviszonylatban is rangos BME-vel együtt, a gyártástechnológiai kutatás-fejlesztés területén.
A Boschnak is új perspektíva, hogy fejlesztői időnként más szemléletet kapnak az egyetemi együttműködésnek köszönhetően, tudományos munkában vehetnek részt, és oktatóként jelenhetnek meg a hallgatók előtt. Ráadásul ösztöndíjprogramjukkal és jó állásajánlatokkal életpályamodellt kínálnak a motivált diákoknak. Nem egyszerűen közel áll egymáshoz a BME és a Bosch, hanem szinte összeforrnak, és ez segíthet az egész országot pozitív, emelkedő spirálba lendíteni.

KOMPETENCIA KÖZPONT
A közös törekvés kézzel fogható eredménye a BME kampuszán nemrég megnyitott Innovatív Járműtechnológiák Kompetencia Központ, egyben járműipari tesztlabor. Célja az elektromos járművek új generációs hajtásláncainak előállításához szükséges kutatás-fejlesztés. Ennek részeként korszerű kollaboratív tereket is létrehoztak a Bosch New Way of Working koncepciója alapján, amibe beletartozik egy új, mintegy 350 négyzetméteres, az oktatási-kutatási munkát szolgáló, modern szemléletben megálmodott irodatér, open office elrendezéssel, „ház a házban” tárgyalók, elmélyülést támogató, hangszigetelt könyvtárszoba, valamint közösségi, étkezési és együttműködési térként egyaránt funkcionáló „work café”. Ennek köszönhetően létrejött egy olyan inspiratív munkakörnyezet és térszervezés, amely egyaránt növeli az egyéni és a csoportos munka hatékonyságát.
Az egyik különleges projekt egy oldtimer versenyautó stílusát idéző tesztautó, a mai kor legkorszerűbb technológiáival. Elektromos hajtásláncának összetevői modulárisan cserélhetők és valós működés közben tesztelhetők, pontosan mérhetővé, optimalizálhatóvá válik a komponensek működése, melegedése, hatótávja. Digitális adatokat nemcsak az új Kompetencia Központ laborjának görgős tesztpadján gyűjtenek, hanem valós körülmények között a ZalaZone tesztpályán is. A futamokon a régi-új autócsoda folyamatos mérési adatokkal járul majd hozzá a jövő elektromos autózásának fejlődéséhez, valamint a Bosch részegységek és rendszerek optimalizálásához.
Az új központ eszközei és szimulációs rendszerei egyedülállók a hazai műszaki felsőoktatásban. Segítségükkel a hallgatók az elmélet mellett naprakész gyakorlati tudásra tehetnek szert, illeszkedve a hazai és nemzetközi iparági trendekhez, igényekhez. Évente 60-80 egyetemi hallgató mellett a kar oktatói is korszerű teret kapnak szakmai munkájuk támogatásához. Lehet itt brainstormingokat (közös ötleteléseket) tartani, minden adott egy pezsgő, tevékenységalapú szellemi műhely megvalósításához.
Van a BME J épületében görgős fékpad, sokféle mérőműszer, a hallgatók és az oktatók kiértékelhetik a hajtóművek gyorsítóképességét, rezgéseit, és szimulációs szoftverekkel futtathatnak le hatóságilag előírt menetprogramokat, illetve utánozhatják a járművek valós használatának jellemzőit. Ez utóbbiért rendszeresen közlekednek egy villanyautóval Budapest és a vidék forgalmában, pontosan regisztrálva, rögzítve minden adatot. Nemcsak életidegen nemzetközi szabványok szerint értékelnek hajtóműveket, hanem valós tapasztalati tények alapján is.

ELJUTÁSBIZTONSÁG
Szeretném megtudni, melyek a Kompetencia Központ súlypontos kutatási-fejlesztési témái. Egyáltalán mikor tekinthető optimálisnak egy elektromos hajtómű? Örömömre, teljesen gyakorlatias választ kapok. A fenntarthatóság egyik fő kérdése, hogy milyen közlekedési módot választanak az emberek: saját, illetve tetszés szerint igénybe vehető közösségi autót, esetleg mikromobilitási eszközt (villanyroller, kerékpár, elektromos robogó)? De kell-e egyáltalán, hogy egy-két tonnányi „vas” mozogjon együtt minden ingázóval? Ugyanakkor az is fontos kérdés, hogy miképp használják autóikat az emberek. Ha már saját gépkocsi kell, milyen annak a hatásfoka? 100 watt töltőáramból hány watt hajtja ténylegesen a kerekeket? Jelenleg 75-80%-nál tartunk, sok tartalék már nincs a rendszerben. A kutatási főirányok jelenleg a szerkezeti elemek integrálására, a gyártási költség csökkentésére, az energiakezelés pontosabb előrejelzésére irányulnak. Egy villanymotor eléggé egyszerű szerkezet, óriási áttörés aligha várható a fejlesztésében, de az akku és az inverter (teljesítményelektronika) annál több kérdést vet fel. Például, hogy mekkora legyen a hajtómű üzemi feszültsége? Jelenleg eléggé általános a 400 volt, de a növekvő feszültségsűrűség jegyében 800 és 1200 volt is elképzelhető. Szintén fontos a hőmenedzsment: ugyan nincs belsőégésű motor, de túlmelegedhet az inverter, kérdés, hogy tartósan ki tudja- e fejteni csúcsteljesítményét az elektromotor.
A legfontosabb kérdésnek az eljutásbiztonság tűnik. Belsőégésű motoros kocsiban fel sem merül, hogy ha 70 literes a tank, és 8 liter a fogyasztás, eljutunk-e megállás nélkül Münchenig (700 km). Villanyautóval viszont kétséges, hogy meg lehet-e tenni a gyári adat szerinti hatótávolságot. Vízszintes úton, visszafogott vezetési stílussal, tavasszal és ősszel, mikor nem működik a klíma és nem kell fűteni, talán igen, de valós körülmények között egyáltalán nem biztos. A Kompetencia Központ realitásalapú szimulációival nagy előrelépés lehetséges, az e-mobiltás jövőjét meghatározó gyakorlati használhatóságban. Persze míg egy dízelmotor lejtőn haladva, motorfékezve, egyetlen csepp gázolajat sem termel vissza a tankba, az elektromos hajtómű egyik tromfjának a rekuperációs lassítást tartják. Ha felmegyünk a Dunától a Normafáig, majd visszagurulunk, akkor visszanyerjük az akkuból elhasznált energiát? Hát persze, visszanyerünk, de pontos mérések szerint csak 20-30 százaléknyit…
Az állam, a Bosch és az Egyetem jelentős ráfordításával létrejött Kompetencia Központ felemelheti hazánkat az aktuális autóipari fejlesztések élvonalába, tehát nemcsak gyártó ország lehetünk, hanem szellemi értéket is hozzáadhatunk az e-közlekedéshez.