A roadstert az 1954-től 1957-ig gyártott 300 SL coupé váltotta le. A roadster orr része kisebb változtatáson esett át, arcát hosszanti élirányban álló fényszóróüvegek jellemezték. A futóművet is továbbfejlesztették, a döntő konstruktív különbség azonban a coupé csővázának változtatásában rejlett. Ugyanis csak így valósulhatott meg a roadsterba történő kényelmes, mély fekvésű beszállás, és az elől rögzített ajtók kivitele. Ez a változtatás a könnyen nyíló vászontető alkalmazását is lehetővé tette.
Észak-Amerika autója
A szárnyasajtós autó roadsterrel történő leváltásának ötletgazdája Maximilian “Maxie” Hoffman. Az osztrák születésű férfi 1952. óta a Mercedes-Benz importőre volt az Amerikai Egyesült Államokban. Az ő kezdeményezésének köszönhető, hogy a 300 SL versenyautót (W 194) szériában gyártott coupé-vá fejlesztették. Ehhez Rudolf Uhlenhaut egy 1953-as évjáratú versenyautó prototípus vázához és műszaki jellegzetességeihez nyúlt vissza. A megvalósításra azonban végül nem került sor.
Karl Wilfert és Friedrich Geiger a versenyautó prototípus karosszériáját szériamodellé fejlesztették. A versenyautót hajtó M 198 soros hathengeres motor a széria SL háromliteres hathengeres soros motorjának alapja lett. Ez egyébként az első négyütemű, közvetlen benzin-befecskendezésű szériamotor. A W 194-ben (175 LE /129 kW) lévő három esőáramú porlasztós szívómotorhoz képest a befecskendezés 215 LE (158 kW) -re való teljesítmény-növekedést ígért.
Hoffman már röviddel a Mercedes-Benz 180 születése és a 190 SL roadster (W 121) 1955-ös debütálása előtt meggyőzte a stuttgarti fejlesztőket. 1957-ben az importőr az elegáns, nyitott tetejű autó sikerét az észak-amerikai piacon a nagyobb és erősebb 300 SL-ben is szerette volna újraélni. Stuttgartot folyamatosan arra buzdította, hogy a Mercedes-Benz szárnyas autót roadsterré fejlessze tovább.
A történet újraértelmezése
A Mercedes-Benz 300 SL lélegzetelállító sportautó, amellyel a Daimler-Benz 1954-ben az S-től az SSKL típusokon át legendás modellcsaládok hagyományait köti össze. Ennek a járműnek a klasszikus roadsterként történő szériagyártása a márka történetének fényében mindenképp logikusnak tűnik. Ezt tetézi a nyitott tetős sportautó elegáns fellépése, elragadó vonalak és elsöprő dinamika összjátékával.
A roadster sikerét, amelyből egyébként 1957 és 1963 között összesen 1858 darabot gyártottak, Maxie Hoffman és a Mercedes-Benz fejlesztőinek döntése is igazolja: a Mercedes-Benz 300 SL roadstert a márka története a motorsportban elért legújabb eredmények alapján újra értelmezte. A nagy teljesítményű és elegáns, nyitott tetős sportautó koncepciója egyben az SL-osztály vezérmotívumaként funkcionált.
Búcsú “Gullwing”-tól és “Papillon”-tól
A coupé-k szerelmesei 1957-ben nagyon hiányolták ezt a karakterisztikus szárnyasajtókkal rendelkező, különleges sportautót. A jármű sikerét és kedveltségét a rajongók kedves becenevek adományozásával juttatták kifejezésre: 1954-ben a New York-i Nemzetközi Motor Sport Show-n premierje alkalmával az észak-amerikai közönség a járművet “Gullwing” (“Sirályszárny”) névre kereszteli. A francia rajongók a tetszetős coupénak szárnyasajtajai után a “Papillon” (“Pillangó”) nevet adták.
A különleges ajtókialakítás nem a formatervezők ötlete volt és nem arra irányult, hogy a sportautó konkurensei közül már álló helyzetben kiemelkedjék. A tetőhöz erősített és felfele nyíló ajtók sokkal inkább a konstrukció kényszerűségeit vették figyelembe. A különösen stabil és egyben könnyű alvázkeret, amelyet Rudolf Uhlenhaut 1952-ben a 300 SL versenyautó változatához tervezett, nem hagyott szabad helyet a hagyományos ajtóknak. A versenyautó első változatainál a kereszttartók felső éle annyira magasra sikeredett, hogy a szárnyasajtók már az oldalsó ablakok alsó élénél végződtek. 1952. júniusában a Le Mans-ból induló hosszú távú versenyre Uhlenhaut az ajtónyílásokat valamivel mélyebbre helyezi. Ezt a formát követi aztán az 1953-as versenyautó prototípus és végül a W 198 I, amely 1954-ben széria sportautóként kerül gyártásba.
Az első roadster a versenyautók között
Hogy a 300 SL tető és szárnyasajtók nélkül is életre kelhet, Uhlenhaut már 1952-ben megmutatta: a nürburgringi nagydíjon négy, a W 194 alapjaira épülő roadster tűnt fel. Ezek ugyanazon az alvázon, 100 kilogrammal könnyebbek voltak a coupénál. A klasszikus ajtók helyett a nyitott tetős autókon kisebb ajtókat kaptak, amelyek a motorháztető irányába, felfele nyíltak. A Német Nagydíj keretében megrendezett nürburgringi versenyen 1952. augusztus 3-án a Mercedes-Benz versenyzői négyszeres győzelemmel térhettek haza: Hermann Lang győzött Karl Kling, Fritz Rieß és Theo Helfrich.
A Carrera Panamericana-n a Mercedes-Benz szintén két nyitott tetős versenyautóval indult. A versenyben csak John Cooper Fitch és Eugen Geiger indultak egy 300 SL verseny-roadsterrel. A második autó kísérőautó, pilótája Günther Molter újságíró. Mindkét coupé a Karl Kling/Hans Klenk és a Hermann Lang/Erwin Grupp párosokkal megnyeri a versenyt. Fitchet, aki röviddel az egyik útszakasz megkezdése után visszatért a starthoz, hogy autóján még az utolsó beállításokat elvégezze, a szabályok megszegése miatt kizárták a versenyből.
Módosított alváz a széria roadsternek
A versenysportban a szárnyasajtók praktikusnak bizonyultak, a W 198 II -nek azonban klasszikus, elől rögzített ajtókra volt szüksége. Ennek megfelelően a mérnökök jelentős változtatásokat végeztek az alvázkereten és mindkét oldalon mélyebb ajtókialakításokat hoztak létre. A konstrukció stabilitásának megtartása érdekében további csövek beépítése vált szükségessé. Ezáltal a roadster súlya a coupéval szemben 35 kilogrammal, 1330 kg-ra nőtt.Új kemény tetőjével az 1958-ban bemutatott Mercedes-Benz 300 SL roadster 75 kilogrammal többet nyomott, mint a coupé. Csúcssebessége ennek megfelelően 260 km/h-ról 250 km/h-ra csökkent. A szárnyajtós modellhez képest megváltozott, lágy karakterisztikának köszönhetően a csalódott coupé-rajongók a járművet egyszerűen “guruló nappali”-nak nevezték. A nyitott tetős 300 SL azonban megkérdőjelezhetetlenül történetének legkimagaslóbb sportautója volt. A járműbe kényelmesebb volt a beszállás, a lehajtható kormányra nem volt többé szükség, a felerősített kemény tetőnél a tekerőkaros ablakok friss levegőről gondoskodtak – ezek a tulajdonságok megkönnyítették a 300 SL roadster mindennapi használatát.
Műszaki fejlesztések
A 300 SL roadsternek jelentősen jobb menetteljesítményt ígért a hátsó kerékfelfüggesztésként beépített, alacsonyabb forgáspontú egycsuklós lengőkar. A coupé kétcsuklós lengőkaros kivitele rutinos és ügyes vezetőt igényelt a volánnál, különösen magas sebességnél. A roadsterben szintszabályzással ellátott egycsuklós lengőkart a Mercedes-Benz már a 220 a típusban (W 180) is alkalmazza.
Hogy a jármű lassulása igazodjon a menetteljesítményhez (tíz másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100 km/h sebességre), 1962. márciusában a Mercedes-Benz a 300 SL roadstert az első- és hátsó kerekeken Dunlop féktárcsákkal szerelte fel. A sportautó végül 1962-ben átalakított, könnyűfém motorblokkot kapott (Motor M 198 III).
Nyitott vagy zárt
A 300 SL roadster “arca” más, mint a coupé frontrésze: a hosszanti irányban álló fényszóró búra és az irányjelzők a nyitott sportautónak a coupé-tól jelentősen eltérő orr részt kölcsönöznek, mivel ez utóbbinál a kerek fényszóróbúrák dominálnak.
A Mercedes-Benz roadstere az időjárás viszontagságaival szembeni védelemre először egy, az ülések mögött egy fedél alatt elsüllyeszthető tetőt kapott, szériafelszerelésben. Alternatívaként 1958. óta a roadsterhez coupé-megjelenést kölcsönző kemény tető (hardtop) is kapható volt.
Az elegáns vonalak megegyeztek a szárnyasajtós autóéval, noha a roadster övvonala markánsabb ívben futott. Mindez különösen a karosszéria és a tető eltérő fényezése esetén tűnt ki. Az 1500 márkába kerülő hardtop a 300 SL legkeresettebb extrafelszerelése lett. Ezért a roadster igény szerint lehajtható tető nélkül is szállítható volt. 1958-ban a sportautó ára tetővel 34 000 német márka volt, lehajtható vászontető nélkül viszont 33 250 márka – ez az ár annyi, amennyiért a Mercedes-Benz roadstert 1957. évi bemutatásakor tetővel együtt lehetett megkapni.
Vissza a motorsportba
A 300 SL a motorsportból érkezett. Szériaváltozata is sikeresen szerepelt rallykon és hosszú távú versenyeken. Amikor a Mercedes-Benz 1954-ben bemutatta a W 196 Forma 1-es autóját, és ebből 1955-ben megalkotta a 300 SLR versenyautót (W 196 S), a 300 SL karrierje a versenypályákon végérvényesen végéhez ért.
Az amerikai sportautó bajnokságon a 300 SL roadster alapjain egy új sport-túraautó jelent meg. Ez a Mercedes-Benz 300 SLS, amelyet két példányszámban gyártottak. 1957-ben Paul O’Shea ezzel az autóval nyerte meg “D” kategóriában az amerikai sportautó bajnokságot, jelentős vereséget mérve a konkurencia járműveire. Ezt a címet az ezt megelőző mindkét évben az amerikai privátsofőr Mercedes-Benz 300 SL kupéjával nyerte meg.
Egy korszak vége
Az utolsó 300 SL gyártására 1963. februárjában került sor Sindelfingenben. Ezzel a Daimler-Benznél lezárul az első SL-modell korszaka, egyben az autógyártás egy fejezete. A 300 SL roadster a Mercedes-Benz utolsó, különálló alvázkerettel rendelkező személyautója. 1954 és 1957 között összesen 1371 darab coupét, 29 könnyű-felépítményes coupét és egy műanyag karosszériás coupét gyártottak. Az 1957 és 1963 közötti években 1858 roadster gördült le a szalagról.
A nyitott tetős Mercedes-Benz 300 SL gyártásának hat éve alatt – mint ez idő előtt a coupé – az autógyártás ikonjává vált. A sportautó színészek és hírességek házi kedvence, de gyakran láthatjuk viszont filmfőszereplőként is. (“Bettgeflüster”, “Charlie angyalai”). A Mercedes-Benz 300 SL roadster a csillagos márka napjainkban egyik legkeresettebb klasszikus modellje.
