A gallok törekvéseit mi sem példázhatná jobban, mint hogy idén már 80 ezer négyzetmétert biztosítottak a megjelent 700 kiállító számára. Ennek ellenére kissé felemásra sikerült a motorgyártók és a forgalmazók randevúja, hiszen az olasz márkák visszatartották újdonságaikat, a többiek pedig – néhány kivételtől eltekintve – csak egy-két premiert tartogattak, tudván, hogy az igazi megmérettetés a mediterrán országban vár majd rájuk. Persze, a statisztika azért beszédes! A visszafogott lendület dacára közel 400 ezer látogató kereste fel a Paris Expo Porte de Versailles szekcióját, s különféle érdekességek tették színesebbé az összejövetelt. Volt például próbapálya a tesztmotorozni vágyóknak, a technika szerelmesei bepillantást nyerhettek a járműipari hulladékok visszaforgatásának menetébe, az illetékesek pedig összehoztak egy spéci kiállítást, ahol a mozivilág leghíresebb motorkerékpárjai sorakoztak fel – utóbbiakat cikkünk következő fejezetében mutatjuk be.

BMW

Sport mindenekelőtt – állhatna mostantól a kék-fehérek emblémáján, hiszen ez ügyben érdemi lépéseket tettek Münchenben. Először is felvásárolták a kőkemény terepgépeiről ismert Husqvarnát, másodsorban pedig hivatalos közleményt adtak ki, miszerint 2009-ben már egy négyhengeres BMW is rajthoz áll a superbike-vb futamain! A kiállítás szempontjából a HP2-es sportmotor érkezése volt a legjelentősebb esemény. A High Performance (magas teljesítmény) betűkombinációjával fémjelzett, 178 kilogramm száraz tömegű kétkerekűt a márkatársakból ismerős 1200-es boxermotor hajtja, csúcsteljesítménye 128 lóerő. Alacsony súlypontja és egyenletes nyomatékleadása mellett a hozzáillesztett váltóról kell szót ejtenünk. A Quickshifter névre keresztelt szerkezettel a gáz visszaengedése és kuplungolás nélkül kapcsolhatunk fel, tovább javítva az amúgy sem lomha Bimmer gyorsulását.

Honda

A Honda ténykedésének legfontosabb momentumaként a CBR 1000RR bemutatója könyvelhető el. A megújult szupersport gép köntöse kicsit szolidabb lett elődjéhez viszonyítva, de még mindig rettentően agresszív, s bizony remek műszaki megoldásokat takar. Ilyen például a 175 lóerős, 1000 cm3-es blokk, amely a sajtóanyag szerint 2,5 kilogrammal könnyebb, mint a korábbi verzió, s az átalakított hengerfejnek és az RC 211V MotoGP paripából származó vezérlőelektronikának köszönhetően immáron 13 ezerig pörgethető! További ismérv a Fireblade-del kapcsolatban, hogy az első futómű nemkívánatos keresztirányú mozgásait továbbfejlesztett elektronikus kormány-lengéscsillapító hivatott kiküszöbölni.

A CBR 1000RR szomszédságában csodálhattuk meg a Transalp legújabb generációját, amelynek vázában 680 cm3-es, hengerenként négyszelepes V2-es erőforrás kapott helyet, természetesen az Euro 3-as előírásoknak megfelelő károsanyag-kibocsátással. A hajdanán terepezésre is alkalmas Honda mára sajnos szinte teljesen „aszfaltfüggő” lett, szabad hasmagassága csak 177 milliméter. Öröm az ürömben, hogy az ülés 84 centi magasra került, s a száraz tömeg sem több 214 kilogrammnál, tehát a kisebb termetű pilótáknak is ideális lehet az XL 700 V.

Végül, de nem utolsósorban a nyugodt, kiegyensúlyozott pilóták elvárásaihoz igazított CBF-N (naked = csupasz) és CBF-S (sport) metamorfózisa érdemel említést. A cég húzómodelljeit jövőre a régi acélváz helyett a Hornet átszabott alumíniumvázával kapják meg a vásárlók, s a korábbi karburátoros erőforrás helyett a CBR 600RR módosított injektoros aggregátját nyüstölhetik majd, aminek 77 lóerejét ABS-szel kiegészített kombinált fékrendszer tartja kordában.

Kawasaki

A neonzöld standon elsősorban a ZX-10R borzolta a kedélyeket. Sziluettje elbúcsúzott a korábbi gömbölyded elemektől, s inkább pengeéles vonalakkal hasítja a levegőt. Ha pontosak akarunk lenni, akkor nem is hasítja, hanem szívja, a fejidom változásának eredményeként ugyanis nagyobb és hatékonyabb lett a Ram Air nyílás, ami nem hivatalos információk szerint 190 lóerőhöz segíti az ultrakompakt alumínium gerincvázba passzírozott 998 cm3-es, Euro 3-as emissziós értékeket produkáló négyhengerest. A brutális teljesítmény persze nem minden – hangsúlyozzák a japánok, s igazából nem is ezt nevezték meg a motor erősségének, hanem a kezelhetőséget és a többcélúságot. Ennek jegyében a motorvezérlő elektronika egyben kipörgésgátló is, az utcai alkatrészeket pedig egyszerűen lekaphatjuk, ha pályamotorozni támad kedvünk.

Akárcsak a ZX10-R, a világújdonságként aposztrofálható 250-es Ninja is jótékony hatással volt a látogatók kedélyállapotára. Az elmúlt években érdemtelenül elhanyagolt negyedliteres sportkategória újdonsült képviselőjének vázába soros kéthengeres motor került, melynek táplálását – vételártól függően – Keihin karburátor vagy injektor végzi. A porlasztós kivitel 30, a befecskendezős változat 32 ló erejével készteti mozgásra a 17 colos kerekeken gördülő, másfél mázsás 250R-t.

A sebességhajhászokon túl a túrázókat sem felejtették el a szigetországban. Ennek megfelelően fazonigazításon esett át a 2053 cm3-es VN2000-es, no és tovább finomították a legendás ZZR1400-ast. Utóbbi az alsó és felső fordulatszám-tartományban erősödött, az új vezérműlánc-feszítő által pedig sokkal csendesebbé vált.

Suzuki

Nyár elején a Hayabusa, most pedig a GSX-R 600-as és a 750-es újabb generációja hozta lázba a Suzuki-rajongókat. Hogy a testvérpár szebb lett-e, döntsék el a vásárlók, ahhoz azonban nem férhet kétség, hogy a kedvezőbb aerodinamikával és öblösebb, 17 literes üzemanyagtartállyal büszkélkedő gépek ismét feladták a leckét a vetélytársaknak. Mindkét gixer motorja pörgősebb lett (maximális fordulatszám 16 000 és 15 000), teljesítmény-leadásukat pedig vérmérséklettől, valamint út- és időjárási viszonyoktól függően a kormányon elhelyezett S-DMS (Suzuki – Drive Mode Selector) kapcsolóval szabályozhatjuk. A motorok valós teljesítményéről sajnos nem tesznek említést a kiadott prospektusok, tudjuk viszont, hogy a 600-as tömege mindössze 163, a 750-esé pedig 165 kilogramm.

Hogy a városi duhajok se maradjanak Suzuki-újdonság nélkül, a japánok piacra dobták a négyütemű, léghűtéses, egyhengeres blokkal készülő DR 125SM-et. Bár a szupermotós stílusjegyekkel hódító DR vaskos kerekei és hosszú rugóútjai sokakat megtéveszthetnek, szó sincs versenygépről. A mérnökök könnyen kezelhető „futármotor” megalkotására törekedtek, mely alacsony fogyasztással, nagy futásteljesítménnyel és kátyúbiztos futóművel indul hadba a dugók ellen.

Yamaha

A hangvillások nemes egyszerűséggel fittyet hánytak Milánó közelségére, repertoárjukban gyorsasági és enduro gépek egyaránt szerepeltek, de nem maradtak magukra a robogósok és a custom bike megszállottjai sem. A vakuk kereszttüzében természetesen az R6-os állt, méghozzá teljesen új ruhában és alaposan átdolgozott technikával. Nagy merészségre vall, hogy a formatervezők hozzá mertek nyúlni az igencsak piacképesnek bizonyult idomzathoz, de megérte kockáztatni, mert a kissé szögletes 2008-as modell is legalább olyan szép, mint elődje, ám – ha lehet – egy fokkal agresszívebb. Mindemellett az utcai torpedó motorja megkapta az R1-esben debütált, változó méretű légbeömlőket (YCC-I – Yamaha Chip-Controlled Intake), s a blokk kompresszióját is megnövelték (13.1:1), így minden eddiginél lineárisabb nyomatékgörbét és nem utolsósorban 135 lóerőt présel ki magából.

Ugyancsak a gyorsasági géposztályban próbál szerencsét a Honda CBR 125-ös babérjaira pályázó, Deltabox vázra épülő YZF-R 125-ös. A kifejezetten fiataloknak készülő masina mozgatásáról hatfokozatú váltóval párosított, egyhengeres, négyszelepes, vízhűtéses blokk gondoskodik, míg a biztos megállást 292 mm átmérőjű első és 230 milliméteres hátsó féktárcsák garantálják. A teljesítményadatokról szemérmesen szó sem esett, az viszont kiszivárgott, hogy vélhetően nem lesz olcsó a minirakéta.

12 év kihagyás után visszatér a porondra a híres Tenere. Az XT 660Z típuskódú terepes meghökkentően szögletes formaterve részleteiben nem túl megnyerő, összességében viszont kifejezetten progresszív, s ez jól jöhet a fő ellenfélnek számító KTM-ekkel szemben. Ugyanezt a célt szolgálja a kissé öregecske, ám rendkívül megbízható egyhengeres, négyszelepes, injektoros erőforrás, valamint a tekintélyes, 245 milliméteres hasmagasság, fontos azonban, hogy nincs ABS és a rugóstagok keménysége sem állítható! Ha már a terepeseknél tartunk, térjünk rá a WR 250S-WR 250X testvérpárra. A bütykös illetve endurós gumikkal felszerelt kettős a könnyűfém váz és a vadonatúj, injektorral megspékelt négyszelepes, egyhengeres blokk révén az amatőr felhasználók igényeinek éppúgy megfelelhet, mint a profiknak, és szerencsére a stílusát sem érheti panasz.

Valljuk meg őszintén, a kis lökettérfogatú choppereket általában megmosolyogják az emberek, de úgy fest, most ez a dogma is megdől. Az YBR 125 Custom azon motorépítők álmait valósíthatja meg, akiknek nincs pénzük vagy kedvük ezres szörnyetegekkel foglalkozni. Koncepciójából kifolyólag a kis YBR a kezdőket és a hölgyeket is magába habaríthatja, arról nem is beszélve, hogy a 760 milliméter magasra helyezett ülésből még az alacsonyabb termetű motorosok lába is leér.

A robogók piacán a Vityvel és a friss T-Maxszal próbál az élbolyban maradni a Yamaha. Utóbbinál lecserélték a vázat, megnövelték az ülés alatti pakolórekesz térfogatát, 15 colosra váltották az első kereket, s noha 41 helyett 43 milliméteres első rugóstagokat kapott, súlya mégis öt kilogrammal csökkent. Számtalan előnyéhez hozzátartozik, hogy a kéthengeres, 499 cm3-es blokk rugalmasabb és erősebb, s a fék hatásfokát is sikerült feljebb tornászni.