Hajdanán a 750-es motorokra ugyanúgy külön géposztályként tekinthettünk, mint mondjuk ma a 600-asokra, de szépen lassan – néhány kivétellel – kikoptak a „versenyző”. Pedig a 600-as és az 1000-es modellek közötti űr betömésére szükség van, amit jól példáz, hogy a BMW-nek és a Yamahának is van már hasonló, 800-as modellje. S hogy miért jó egy ilyen motor? Ha kevésnek találjuk a 600-asok nyomatékát, de az 1000-es ereje már túlzás, akkor jöhet számításba egy ilyen masina, mint mondjuk a Suzuki GSR750-es.

106 lóerő több mint elegendő a boldogsághoz

A GSR750-es formájáról sokat lehetne vitatkozni. Tény és való, hogy nem túl fantáziadús a design, pontosabban ugyanazt a sémát követi, mint amit számos japán gyártó alkalmaz a csupasz motorok esetében. Viszont azt is meg kell hagyni, ennyire agresszív arca talán egyiknek sincs – mindezt a fényszórónak köszönhetjük. A modell esetében az agresszivitás az üléspozícióban is tetten érhető, hiszen a vezető igencsak aktív testhelyzetet vesz fel, magasra húzott lábakkal és előretolt felsőtesttel. Bár ez egyénfüggő, de a csuklókra jutó terhelés nekem sok volt, így bármennyire is élvezetes a GSR, kényelmesnek jóindulattal sem tudnám nevezni.

Könnyen leolvasható, informatív műszerfal

Persze, hogy élvezetes, ugyanis 106 lóerős, soros négyhengeres blokk hozza lendületbe a menetkészen 211 kg-os testet. Ez a teljesítmény ahhoz még kevés, hogy pusztán önerőből (belekuplungolás nélkül) egy kerékre álljon a motor, de ahhoz tökéletesen elég, hogy tempósan lehessen terelni. A villanymotorok simaságát idéző erőforrás alapjárattól kezdve lelkesen pörög fel, és egészen a 11000-nél bekövetkező leszabályozásig erősödik, de leginkább az a meggyőző, ahogyan a középső fordulatszámtartományban viselkedik, s őszintén szólva ez a legfontosabb, mert itt használjuk legtöbbet. Fordulatszámtól függetlenül igaz a motorra az elképesztően jó gázreakció, ami a tapasztalatlanabb vezetőknek aranyat érhet, mert semmi késlekedés nincs a gázkar elfordítására – ebben tényleg olyan, mint egy sportmotor. Viszont hangja nincs sok a GSR-nek, pontosabban ehhez a produkcióhoz többet várnánk: visszafogott duruzsolás hallatszik a kipufogóból, s ahogyan a négyhengereseknél lenni szokott, mechanikus zaj szinte alig hallható.

Ezen nincs is csodálkoznivaló, ugyanis ha kicsit a kulisszák mögé tekintünk, akkor nyilvánvaló lesz, hogy a GSX-R 750-essel való rokonság némi túlzással kimerül a blokköntvényben. A fojtószelep-átmérő kisebb (38 helyett 32 mm), a szelepvezérlés jóval kevésbé kihegyezett, a sűrítési viszony alacsonyabb, és a kovácsolt helyett öntött dugattyúk mozognak fel és alá a hengerekben. De az egyszerű zártszelvényre hajazó lengővilla és az alumínium helyett acélvázas építés is jól mutatja, a költségek kordában tartása a GSR750-esnél fontosabb volt, mint a sportgépnél.

Vonzó ár kontra nehéz piaci helyzet

Szerencsére az említett tulajdonságok nem vonnak le a motor élvezeti értékéből, mert így is nagyon jó vele menni, mondjuk utassal ne merészkedjünk messzire, úgyis gyorsan elfárad a kényelmetlen ülésen. Az elöl 310 mm-es, míg hátul 240 mm-es fék nagyszerűen lassítja a gépet (a blokkolásgátló felára 100 ezer forint), s a 41 mm-es első villa is remekül látja el feladatát. A Kayaba teleszkópok ugyan alapból eléggé feszesek (a rugóelőfeszítést lehet állítani), de nem annyira, hogy rossz úton kínszenvedés lenne menni a GSR-rel. Gyönyörűen tartja a motor az íveket, és minimális erő kell ahhoz, hogy egyik fordulóból a másikba döntsük át, így pedig gyakorlatilag tempósan is gyerekjáték vele menni.

Az utas „kakasülője” kényelmetlen

A GSR750-es jelenleg 2 499 000 forintos áron kapható, amivel a vetélytársakhoz képest jól áll, de a jelenlegi motorpiac helyzetét ismerve így sincs könnyű helyzetben, hiszen a korábbi évekkel ellentétben most már egyértelműen a kisköbcentis, praktikus gépeknek áll a zászló. Ettől függetlenül ezzel a modellel is megmutatta a Suzuki, hogy különösebb technikai bravúrok nélkül, a jól bevált komponenseket felhasználva is lehet élvezetes motort gyártani, s ami most egyre fontosabb, hogy elfogadható áron.

A hátsó abroncs mérete (120/70 R17) megegyezik a GSX-R-ekéivel

TETSZETT
kompakt felépítés
erős blokk
hatásos fékek

NEM TETSZETT
túl aktív üléspozíció
néhol „olcsó” részletek

ÖSSZEGZÉS
Tüzes paripa a GSR750-es, de jóindulatú teljesítményleadása miatt nem kell az erejétől tartani. Ugyan néhány helyen látszik rajta a spórolás, azonban ár-érték arányát tekintve mindenféleképpen jó pozícióban van.

Suzuki GSR750
Lökettérfogat: 749 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 78 kW (106 LE) 10000/min
Max. nyomaték: 80 Nm 9000/min
Sebességváltó: hatfokozatú
Hossz./szél./mag.: 2115/785/1060 mm
Tengelytáv: 1450 mm
Villaszög/utánfutás: 25,25 fok/102 mm
Ülésmagasság: 815 mm
Üzemanyagtank: 17,5 l
Fék elöl/hátul: 2 x 310/240 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 120/70 R17 / 180/55 R17
Menetkész tömeg: 211 kg
Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km
Alapár: 2 499 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!