Úgy vélem, egyetlen európai számára sem holmi megszokott, sablonos szöveg, amikor a munkahelyén ilyen üzenetet hagyhat: ha valaki keres, mondják meg, elmentem Afrikába… Még a rutinos utazóknak sem közömbös egy ilyen vállalakozás, amelynek előkészületei a különböző védőoltásoktól a felszerelésig ugyancsak eltérnek a szokványostól.

Talán csak a nagy vadászok tekinthetik hétköznapi vállalkozásnak az efféle kontinensváltást, de valószínűleg nekik is okoz némi izgalmat – még a vadászkalandoktól függetlenül is -, ha ilyen messzire és éppen Afrikába mennek. Én ugyan nem vadászatra, hanem a Párizs-Dakar Rallye-ra indultam, amely nem más, mint egy 23 napon át tartó, 10 ezer kilométeres verseny, különböző gumikerekes járművek és vezetőik részére.

A párizsi rajt igazán impozáns ünnepség volt, amelyről szinte az egész világ kapott képet a televízió segítségével, és ott nagy-nagy tömeget lehetett látni a versenyzők körül. Az ünneplésből, a télies Párizsból viszont hamar eljutottunk a forróságba, és bár útközben is voltak még ünnepségek, egyes helyeken még tömeg is, de bizonyos útszakaszokon azt éreztük, hogy egyedül vagyunk a semmiben, illetve a sivatagban. A 10 ezer kilométeres táv idejének minden napjára beiktattak még egy vagy két gyorsasági futamot is, esténként pedig a résztvevők letáboroztak vagy pihenni, vagy masinájukat javítani.

Éppen ugrándozik a VW Iltis

Három részre osztották a mezőnyt, így hát külön-külön versenyt futottak a motorosok, az autósok, no meg a nagy kocsikkal indulók, vagyis a teherautósok. Ennek megfelelően külön díj volt mindhárom kategóriában, de járt egy extra serleg, no meg valami kis pénz is annak a csapatnak, amelyik elsőként érkezett a szenegáli fővárosba. Az érkezés azonban korántsem volt olyan egyszerű, hiszen a rali legnagyobb része a sivatagban zajlott le, pontosan ott, ahol egykor az idegenlégió is csatázott, a valóságban és a ponyvaregények fedőlapjai között: In Salah, Reggane, Tessalit, Timbuktu, Gao, Bamako.

Hát igen… Az ilyen homokban néha az összkerékhajtás is kevésnek bizonyul. Ha vannak a közelben emberek, akik segítenek, akkor tovább lehet jutni

A nézőközönség is merőben más volt itt, mint azt a többi ralik útvonala mentén megszoktam: tevék, beduinok, moszkítók, kígyók! Itt-ott egy-két elefánt, zsiráf, gazella. Ameddig csak bámulták a ralit, addig még hagyján volt minden, de hát éjszaka a legtöbb versenyző hálózsákban aludt a földön és nemigen volt rájuk nyugtató hatással az effajta érdeklődők jelenléte. A nyugtalan éjszakák után pedig jöttek a reggelek, folytatódott a nagy küzdelem. Az élen végig az 500-as Yamahák, mögöttük egy 800 cm3-es BMW, majd a Volkswagen Iltis terepjárók! A Timbuktu-Gao szakaszon például Auriol volt a leggyorsabb 800-as BMW motorján, de szorosan mögötte futott az egész Yamaha csapat öt pompás 500 XT nyergében. De ott volt mellettük egy különleges, turbótöltésű Range Rover és Kottulinsky a VW Iltis volánja mögött.

Volt, amikor igazi utakra terelték a mezőnyt, ahol vígan robogtak a „csodabogarak” is

Freddy Kottulinsky ismert autóversenyző, egykor a svéd Ronnie Petersonnal csatázott éveken át a Forma-2-ben és a Forma-3-ban. Most a VW-Audinál van mint kísérleti mérnök, és őt választották erre az őtra is, hogy bebizonyítsa, mit tud az új terepjáró. Freddy nagyon gyorsnak bizonyult, hosszú ideig vezette is az egész mezőnyt, amíg csak el nem veszett a sivatagban. Ez itt, mármint az eltévedés sokkal egyszerűbb, mint azt bárki is gondolná. Út nincs, néző – akitől útirányt lehetne kérdezni – szintén nincs. Az utasításokat franciául írják, és sem Freddy, sem navigátora nem beszélik ezt a nyelvet. Így hát a szó szoros értelmében elvesztek, annak ellenére, hogy az eltévedést megelőzően még másfél órányi idővel vezettek mindenki előtt. Mi mást tehettek, megvárták, amíg besötétedett és végül is a hold meg a csillagok segítségével visszataláltak a raliszakaszra. Mindezek ellenére megnyerték a verseny autós részét és bebizonyították, hogy az új Iltis valóban remek autó, remek kis terepjáró.

A hatkerekű Renault 5-ös

Volt persze balszerencse és baleset is bőven. Így azután, bár Párizsból 260 csapat indult, Dakarig csak 88 jutott el. Főként azok estek ki, akiknek nem volt gyári támogatásuk és amikor elkoptak, eltörtek a különböző alkatrészek, a sivatagban bizony nem volt mivel életképessé tenni a masinákat. Egy 26 tonnás Leyland teherautó is csak azért tudott eljutni a célig, mert Maliban találtak hozzáillő ZIL-alkatrészeket! Persze, a kocsik sérülése még a jobbik eset, de volt olyan Yamahás, aki szegény, törött karral fejezte be ezt a ralit. – Nem adhattam fel – mondta utána a francia Merel, mert nélkülem nem nyerhettük volna meg a csapatdíjat.

Az algériai csapat Sonacome teherautóval, az új márkával, az egyik pihenőben

És voltak szép számmal csodabogarak is. Ki gondolta volna például, hogy egy Renault 4-es típus lesz a mezőny harmadik leggyorsabb autója. Igaz, négykerék hajtással és egy másfél literes Gordini motor segítségével, de ezzel együtt óriási teljesítmény a több mint húsz esztendős konstrukciótól. És volt egy hatkerekű Renault 5-ös kocsi, amely ugyan elérkezett Dakarig, de ott mégsem futhatott be a célegyenesbe, mert korábban két szakaszt kihagyott. E hatkerekű furcsaság különben óránként százas tempóval szedegette „lábait” a sivatagban. Magam is kipróbáltam, félelmetes volt…

A dakari állomás épülete előtt a hatkerekű Renault látható, bizonyítva, hogy beérkezett a célba, illetve a célegyenesig

Egész Dakar izgalommal várta a versenyzőket és az óriási öröm jeleit láttuk, hallottuk, amikor a tavalyi győztes, a 23 éves francia Cyril Neveu nyert ismét 500 XT Yamaháján. Mögötte hiánytalanul az egész Yamaha csapat. Fenouil pedig a 800-as BMW motorral a Yamahák után az ötödik helyen. Az autók csapatversenyét, mint már említettem, a Volkswagen nyerte három Iltis kocsival, a teherautósok közül pedig az algériai Sonacome csapat tagjai győztek. Itt hozzá kell tennem, hogy ez egészen új márka. A jármű nagyjából francia Berliet alkatrészekből készül, de léghűtéses Deutz-motorja van. Most először szerepeltek nemzetközi versenyen, ahol sportszerű viselkedésükkel, parádés vezetési stílusukkal igen sok barátot szereztek. Néhány szót még arról, hogy különdíjat kapott az az úr, aki 200-as Vespa robogón tette meg a tízezer kilométert. Egyedülálló teljesítmény! Neve Monsieur Simonot, az pedig sokunk számára rejtély, hogyan bírta ki 23 napon keresztül a nyeregben. Igaz, a célban megjegyezte, hogy egy ideig elege van a robogózásból.

Afrikai felszereléssel dekorált Citroen

Azt sem hagyhatom ki, hogy két Lada Niva is sikerrel fejezte be ezt a versenyt, ami szintén komoly teljesítmény extra alkatrészek nélkül. Erről még csak annyit, hogy sok pénz nélkül nagy ralit nyerni a sivatagban sem lehet. Ahhoz már hozzászoktunk, hogy egy Monte Carlo Rallye-n több száz gumi áll mondjuk Darniche rendelkezésére, de, hogy mi folyt itt a sivatagban, arról is legendákat tudnák mesélni. A Yamaha csapatot például tucatnyi Range Rover követte, telepakolva alkatrészekkel, és amíg a versenyzők pihenhettek, a szerelők verejtékezve dolgoztak.

A VW Iltis csapatot egy 16 tonnás teherautó kísérte, ami nem volt más, mint mozgó alkatrészraktár. Érthető, hogy a nagy cégek ezt így csinálják, hiszen ők mindenáron nyerni akarnak és ilyenkor a pénz igazán nem számít. Ha pedig jó a műszaki háttér, akkor a versenyzőknek sokkal könnyebb koncentrálni a sivatagban, akár 160-as sebességgel száguldva, 40-50 fokos hőségben is, mint azoknak, akik egész éjjel hegesztik – mondjuk – a hátsó felfüggesztést, majd úgy indulnak neki a homoknak. Ezzel együtt, vagy ennek ellenére – azt sem feledve, hogy törött büszkeség, törött utó egyaránt bőven akadt – érdekes, izgalmas 23 nap volt, szerencsére tragikus balesetek nélkül.

Andrew Frankl, a szerző felvételei

Száguldó Toyota terepjáró a sivatagban

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!