Nem kapkodták el

Ha már így megváratta rajongóit a BMW, valami nagyon ütőssel kellett előrukkolnia. A 6-os Gran Coupénak van is egy komoly fegyvere, mégpedig a lehengerlő forma. A sikkes, ablakkeret nélküli ajtók és a grandiózus méretek miatt a megjelenés egyedi, mással nem összetéveszthető. A tartalom megítélésével azonban kissé bajban vagyok. Félreértés ne essék, nem a makulátlan minőségbe, vagy a kiváló aggregátokba (640i és 640d) szeretnék belekötni. Egészen egyszerűen kissé szűkös a motorpaletta, leginkább lefelé kellene nyitni, ahogy az ellenfelek is teszik.

Luxuskörnyezet várja a vezetőt

A hossz és a tengelytávolság tükrében a második sor és a raktér mérete (460 l) sem igazán dicséretes. Házon belül a közel 40 cm-rel rövidebb 3-as kupé második sora érzésre nem szűkebb, ráadásul a csomagtere 20 liter híján ugyanekkora. A 3-as Coupé kilencféle motorral konfigurálható, míg a 6-os Gran Coupé aggregátparkja 2013-ig összesen négy tagot (640i, 640d, majd 650i és M6) számlál majd. Az Audi a legtöbb A7-eshez elérhetővé teszi a quattro hajtást, a Mercedes CLS-hez akár négyhengeres blokk (250 CDI), míg a Porsche Panamerához hibrid hajtáslánc is választható. Ehhez képest itt a feláras xDrive rendszer csak a 650i-hez kérhető, hibrid verzió és/vagy kis lökettérfogatú, racionálisabb teljesítményű változat nincs.

Nagyterpeszben beülnének középre? Igen, az ott egy ülőhely! Elméletben háromfős a hátsó pad, de ha lehet, csak a szélsőket használjuk

A menetpróbán a 6-os Gran Coupé projektfelelőse, Peter Tünnermann az Aston Martin Rapide-hoz méregette autójukat, így nem meglepő, hogy a BMW-nél minden a tömény luxusról és a nagyzolásról szól. Persze azért a Rapide-nak megvannak a maga ütőkártyái, elég csak az 5,9-es, V12-es motorra vagy a 295 km/órás csúcstempóra gondolni. A 6-os Gran Coupé kezdetben 640i (320 LE) vagy 640d (313 LE) kivitelben kapható. A soros, hathengeres benzines hangja lelkesítő, fogyasztása – akárcsak a dízelé – szemtelenül alacsony. A 6-os egyébként meglepően stabil és agilis, méretét és tömegét meghazudtolóan fordulékony. Az 5000 mm feletti hossz menet közben nem igazán, csupán szűk helyre történő parkoláskor igényel plusz odafigyelést. A nyolcfokozatú automata szépen dolgozik, a kapcsolások puhán, jó ütemben mennek végbe, de nagyobb tempóról történő gyorsításkor tapasztalható némi késlekedés. Olyan, mintha az automata hezitálna egy pillanatra, hogy nyolcadikból mondjuk hetedikbe vagy hatodikba kapcsoljon vissza – igazából mindegy, hiszen a 450 vagy épp a 630 Nm-es (640d) nyomaték megoldja az ilyen helyzeteket.

A kormányzás hétköznapi körülmények között érzékletes és precíz, azonban a sportos stílus kedvelői a hajszállal több direktséget és a kevesebb rásegítést hiányolhatják. Az erős és kényelmes túrakupé szerepkörében a dízel talán még a benzinesnél is jobban muzsikál. A 640d csendesen látja el feladatát, rugalmassága mintaszerű.

Spártai hátsó pad, húzós indulóár

Amennyire tetszettek a motorok, annyira vegyesek az érzéseim a második sorral kapcsolatban. A hivatalos fáma szerint 4+1 üléses az autó, én azonban inkább 2+2 személyesnek hívnám. A második sorban középen eleve magas a kardánalagút, erre jön még a szellőző fejegység, így az ide kényszerülőkek nincs lábhelye, ahogy fejtámla sem jut neki. Egy árva hárompontos biztonsági öv fityeg a könyöklő mellett… A szélső helyeken már jobb a helyzet, de a láb- és a fejtér itt is korlátozott, az viszont tény, hogy a plusz két ajtó révén a bejutás és a kiszállás jóval könnyebb, mint a kupé esetében. A raktér alakja zegzugos, a lengőzsanérok nem járulnak hozzá a prémiumérzéshez, azért ennél többet várnánk el egy 22 millió feletti luxuskupétól.