A 90-es évek első felében nem nagyon volt más választásunk: fehér vagy piros legyen? Szentgotthárdon csak ilyen színben gyártották az Opel kompakt autóját, a többi modell, s így a színskála többi része is csak drágán volt elérhető. Aztán valahogy a generációváltások során is maradt a fehér szín, az ötajtós karosszéria és az 1,4-1,6 literes benzinmotor kombinációja, mint az Astra netovábbja, épp csak az évek során a céges flottáknak köszönhettük ezt a fantáziátlan kombinációt. Most, az Astra ötödik nemzedékénél pedig szándékos választásról beszélhetünk, hiszen a fehér pontosan 51 000 Ft-os extra. Talán azért került a feláras tételek közé ez a szín, mert jól kiemeli a formatervezők által lebegő tetőnek hívott formai megoldást, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy a tömör C-oszlop külső részén egy feketére fényezett műanyag betéttel választják el a tetőlemezt a karosszéria alsó részétől.

Az alap felett már megkapjuk az érintőképernyős fejegységet, a hardveres navi 200 ezer Ft, az okostelefon-tartó olcsóbb, és azt is lehet tükrözni. Fotó: Hilbert Péter és gyártók

A korábban kicsit duci forma hangsúlyozottan sportos lett, ezzel is a változattól függően több száz kg-os tömegcsökkentésre utalnak. A hűtőrács felső részén elhelyezett krómbajusz (Enjoy szinttől), a fényszórón belüli krómok és a szemöldök LED-es nappali menetfény miatt szélesnek tűnik elölről az Astra, az oldalfalon nem csak az ajtókon elhelyezett lendületes domborítás ragadja meg a szemet, s itt van még a síkból kissé kiemelt kilincsvonal. A hátfalon megfelelő fényviszonyok közepette nem kevesebb, mint 8 vízszinteshez közeli karaktervonal válik láthatóvá, amelyek ráerősítenek a széles és lapos lámpák optikai hatására. A lebegő tetővonalnak köszönhetjük sajnos egy régi ismerős visszatérését is, újra van veszélyesen hegyes sarka a hátsó ajtónak, csak most nem a felső csücsökben, hanem egy kicsit lejjebb. A kilincs messze van az ajtó végétől, és ha nem áll kellően messze az ember (nem ismeri az autót), könnyen lehet, hogy magára nyitja – a gyerkőcöknél a fejre kell vigyázni.

Nagyon jók az első ülések, kényelmesek és jól tartják a testet. Hátul sok a hely, még annak ellenére is, hogy csökkent a tengelytáv

Az utastérben nem csak elöl lehet kényelmesen elférni, de a második sor is kifejezetten tágas, az érzést a magasan futó övvonal és a kis ablakfelület némileg tompítja. Tesztautónk esetében a szürke különböző árnyalatait használták, így csak azért kapcsol át az ember a térkép (a navigációs rendszer 200 000 Ft az Enjoy szintnél) megjelenítésére, hogy a szeme sarkából legalább valami színt láthasson. A klímapanel alatt helyezkedik el az okostelefon-tartó (10 000 Ft), természetesen van Bluetooth kapcsolódási lehetőség is, de az ide helyezett készüléket elektromágneses módon tölteni is tudja az autó. Annyiból nem zavaró a mély pozíció, hogy a kijelző képét a felső monitorra is tükrözhetjük. Ma már egyébként ott tartunk, hogy a hardveres zene-, értsd CD-lejátszó 30 000 Ft-os extra, az okostelefon-társítás mellett USB-porton keresztül lehet zenéket megszólaltatni a rádión keresztül.

Kis rakodóperem, átlagos térfogat és bővíthetőség. Annyira új az autó, hogy még a slusszkulcsot is lecserélték

A vezetőnek kifejezetten jó dolga van az Astrában: a kihúzható lábtámaszos ülés oldaltartása remek, a kormány kellően közvetlen a sportos terelgetéshez, a váltó megvezetése pontos, de egy kicsit akadósan kapcsolható. A 105 lóerős 1,0 literes turbómotor a sorban a második, ötfokozatú váltót párosítanak hozzá. Jó hosszú az áttételezés, autópálya-tempónál forog 3000/perc körül az erőforrás, nincs hirtelen nyomatéknövekedés, de úgy 1500/perctől kezdve jól húz a kis háromhengeres. Amíg a működésén nem érezhető, hogy nincs ki a négy hengere, addig a hangján nagyon is; úgy tűnik, a nagy tömegcsökkentésnek a zajcsillapító anyagok egy része is áldozata lett, a motorhangon kívül gördülési zaj van még az utastérben, utóbbi a második sorban a csomagtér felől kifejezetten hangosan hallható.

Az 1,0 literes egy motorleállítóval tud többet a 125 lóerős 1,4esnél, a differencia csak 20 ezer Ft

A kis motor egészen jól viszi a méretes karosszériát, s a fogyasztása is elfogadható. Mindezek dacára kissé kérdőjeles választásnak tűnik, hiszen a 100 lóerős 1,4 literes szívómotorhoz képest 330 000 forint a felára, a következő lépcső, a 125 lóerős 1,4-es turbómotor pedig mindössze 20 000 forinttal kerül többe – gyakorlatilag ugyanolyan takarékos az is, és a négyhengeres motorhoz már hatfokozatú váltó jár. Szóval hiába nyújt meggyőző teljesítményt a kis háromhengeres turbó, ha igazából az árképzéssel értelmét veszti – azokon a piacokon, ahol a CO2-alapú adózási rendszer van, ott lényegesen olcsóbb a 99 g/km-es értékkel rendelkező 1.0 Turbo Ecotec fenntartása a 128 g/km-es 1.4 Turbo Ecotecéhez képest. Nálunk ez jelenleg még nem szempont.

Az általunk is próbált, a Selection alapváltozat felett elhelyezkedő Enjoy szint 300 ezer forintos felára lényegében az IntelliLink 4.0 fejegységet hozza, illetve sok olyan extra van, amelyet csak itt érhetünk el, az alapváltozatnál nem. A következő lépcsőfok, a Dynamic szint már 600 ezer Ft felárat jelent, itt már megkapja az ember a vezetéstámogató csomagot (többek között sávelhagyás-figyelő, ráfutásos ütközést figyelő rendszer, koccanásgátló, táblafelismerő), automata fényszórókapcsolást, esőérzékelős ablaktörlőt, 17 colos könnyűfém felniket, de ezeket külön megrendelve az Enjoy szinten olcsóbban megússzuk a dolgot – a Dynamic szinttől azonban már rendelhetők azok a különleges felszerelések, amelyeket a bevezető kampányban is hangsúlyoznak. Ha az 1,0 literes, turbómotoros Astra árait a vetélytársakhoz hasonlítjuk (kompaktautó 1,0-1,2 literes turbómotorral, 105-125 LE teljesítménnyel, lásd a keretesben), akkor a kínálat közepén mozgunk, azonban az 1,4 literes, 125 lóerős turbómotorra váltva (20 ezer Ft felár), már olcsónak számít a német újdonság.

Teljesítmény tekintetében az 1,6-os szívómotor utódja a kis turbó, és nem is kell benne csalódni. Keveset fogyaszt

Tetszett
• tágas utastér
• jó vezethetőség
• takarékos motor

Nem tetszett
• drága 1,0 literes turbómotor
• kilátás hátrafelé
• menetzaj a hátsó ülésen

Összegzés
Hazánkban per pillanat nem ésszerű választás az 1,0 literes turbómotor, Nyugat-Európában a kedvező adótételek miatt van létjogosultsága. Egyébként árait tekintve a középmezőnybe lőtték be az új Astrát, az elődhöz képest úgy 200 ezer Ft-tal lett olcsóbb. Kár, hogy a zajszigetelés nem jobb, mert egyébként sokat fejlődött elődjéhez képest a vezethetőség, amihez illik a sportos megjelenés. A meredeken emelkedő övvonal és a látványos C oszlop miatt sokat segít a tolatóradar és -kamera.

Opel Astra 1.0 Turbo
Összlökettérfogat: 998 cm3
Hengerek/szelepek: S3/12 turbó
Max. teljesítmény: 78 kW (105 LE) 5500/perc
Max. nyomaték: 170 Nm/1800-4250 perc
Hossz./szél./mag.: 4370/1809/1485 mm
Tengelytáv: 2662 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1548/1565 mm
Fordulókör: 11,08 m
Saját tömeg/teherbírás: 1335/525 kg
Csomagtér: 370-1210 l
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,2 s
Max. sebesség: 200 km/h
Város/országút/vegyes: 5,2/3,9/4,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 99 g/km
A modell alapára: 4 850 000 Ft (1.4, 100 LE)
A tesztelt verzió ára: 5 180 000 Ft

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!