Könnyes szemmel tekint a múltba a Mazda CX-5 vezetője, legalábbis nekem ez a tapasztalatom három autó vezetése után. A külső tükrök ugyan hatalmasok, és rengeteget mutatnak a mögöttes világból, de már országúti tempónál is zavaróan rezegnek, autópályán még jobban felerősödik a mozgásuk. Érdekes módon a dízelmotoros autónál kevésbé volt érzékelhető a jelenség, mint a két benzinesnél. A Mazda emberei természetesen letették a nagyesküt: mindez csak az előszériás autók sajátja, az ügyfelek már a márkától megszokott minőségű, azaz elmondásuk szerint tökéletes autót kapnak.
Elsőre rögtön a nem is létező fapados modellt sikerült kiválasztanom a harminc autó közül. Az acélfelnis autót kértem, és meg is kaptam. Elsőkerékhajtás, kézi váltó, és mindössze négy extra: légkondicionáló, fedélzeti számítógép, motorleállító és AUX/USB bemenetet. Magyarországon (és még számos európai piacon) ilyen szegényes felszereltségű autó nem lesz, nálunk a légkondi széria. Arra jó volt ez a CX-5-ös, hogy kiderüljön: már az alapváltozat is elképesztően csendes. Minden zajt kiszűrtek a mérnökök, így csak a szél surrogását lehet hallani. Még a motor se emeli fel a hangját, miközben épp visszakapcsolok előzéshez. Hiába az alacsony saját tömeg (1345 kg-tól), valahogy nem jön át, hogy épp 165 lóerőnek parancsolok. Mintha nem egy kompakt, hanem egy nagy szabadidő-autóban ülnék.
Kissé komor a műszerfal, a navigációhoz jár a váltókar mögötti kezelőelem
Nem csak fizikailag nagy a karosszéria, elöl és hátul is sok a hely, de érzésre is: meredek szögben áll a szélvédő, pingpongasztalnyi a motorháztető, a műszerfal nevének megfelelően tényleg előttünk tornyosuló fal. Minden jel arra utal, hogy a Mazda kompakt szabadidő-autója jóval nagyobb tényleges méreténél. Egy tekintetben van csak kivétel, a fogyasztás. A magas kompressziójú benzinmotor takarékosnak ígérkezik, a 110 km-es tesztkör elején 9,0 literről indult az átlag, és a kör végére 7,8 l/100 km-re ment le. A még bejáratós hazai tesztautó a hírek szerint is nagyjából ennyit fogyaszt – de azt nem az osztrák vidéki, hanem a budapesti városi forgalomban teszi, és összkerékhajtás is nehezíti a dolgát. Javára legyen írva, hogy nagyon kulturált és csendes a működése, és az i-stop motorleállító is megemberesedett a Mazda3 óta.
Erős és csendes a dízel, az automata váltó remek
A 2,2 literes dízelt rögtön összkerékhajtással és automatikus váltóval vallattam. Hallhatóan dízeles, de nem olyan éles a hang, mint a megszokott, és itt is elég hamar elcsendesül. A hatfokozatú, automatikus váltó egyszerűen remek: villámgyors, és csak a fordulatszámmérő ugrásain érezhetőek a váltások, és ezzel kombinációban is működik a motorleállító. Kézzel csak az előválasztókarral lehet beavatkozni, egyébként nincs alternatív kapcsolási program. A Mazda mérnökei úgy voltak vele, hogy ők tökéletes munkát végeztek a hangolás során. Igazuk volt.
Nagy a raktér, a csomagtér takaró felnyílik a fedéllel együtt, pofonegyszerű a bővítés
A 2,0 literes benzines összkerékhajtással és automatikus váltóval zajosabban működik, mint az elsőkerekes, kézi váltós. Az ok: nagyobb a tömeg, hosszabb az áttételezés (130-nál 2600-at forog a főtengely), gyakrabban kapcsol vissza a váltó, és pörgeti magas fordulaton a négyhengerest. A kapcsolások itt is nagyon finomak. A futómű hangolása a márka arculatának megfelelően a sportos vezetéshez partner, a kis hibákat észrevétlenül átlépi, de a nagyobb egyenetlenségeken, nem szintben lévő csatornafedeleken már bizony üt. Senki se lehet tökéletes. Idén 200 Mazda CX-5 a magyar kontingens, ebből – nem számolva a kereskedői tesztautókat – negyvenet már eladtak, és nem a 6,88 milliós alapmodell adja az eladások derékhadát.
Nem túl erős, de annál finomabb a 2,0 literes benzines
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
