Akik úgy vélik, hogy a jövő feltétlenül a villamos hajtású kocsiké, vagyis az elektromobiloké, azoknak nem árt ismerniük néhány tényt. Először talán azt, hogy a villanyautó nem lenne új találmány, hiszen az ilyen konstrukciók jóval megelőzték a petróleum-, illetve benzinmotoros járművek korszakát. Nem feledkezhetünk meg arról, hogy a francia Etienne Lenoir kétütemű stabil motorját – a mai robbanómotor ősét – 1860-ban mutatták be. És arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy Nicolas August Otto egyhengeres négyüteműje, amely már járművek hajtására is alkalmas lehetett, csak 1887-ben vált ismertté. Mindezt azért is el kell itt mondani, mert hiteles adatok szerint a „villanyautó” történetét jóval régebbi dátumokig – amerikai krónikások szerint például 1837-ig – lehet visszavezetni… De talán elég, ha csupán arra utalunk, hogy a Jeantand nevű elektromobil 1898-ban 63, a Camille Jenatzy-féle ugyancsak villamos hajtású autó pedig 1899-ben már több mint 100 kilométeres óránkénti sebességet ért el…

Az tehát nem kétséges, hogy egy hagyományos akkumulátorokkal rendelkező villanyautót új találmányként említeni téves nézet, még akkor is, ha napjainkban igen sokan ettől várják az adott közlekedési problémák jó részének kézenfekvő megoldását. Az óvatosabb tervezők a holnap városi közlekedésére és az országúti utazásra egyaránt megfelelő kiskocsit egy kombinált megoldásként jelezték. Ilyen volt például a General Motors XP-883-as jelzésű modellje, amelyről 1970-ben sokat lehetett olvasni, hallani. Most egy fénykép segítségével idézzük fel ezt a hibrid üzemű, mintegy 1000 kg súlyú mintadarabot. Ennek a GM kocsinak a szerkezetei közül külön említjük az előre épített elektronikus vezérlőművet, a benzinmotort, a villamosmotort, valamint az áttételt módosító, illetve kiegyenlítő berendezést és a kocsi hátsó részén – úgynevezett csomagtérben – elhelyezett akkumulátorokat.

Az öt jellemző alkotóelem segítségével azt érték el, hogy ez a modell a városi forgalomban csendes, a levegőt nem szennyező járműként haladhatott. Szabadabb területeken, peremvárosokban, de főként országúton kikapcsolhatták a villanymotort, és ott már a 67 lóerős Opel-benzinmotort hajtotta meg a két első kereket és közben a generátort is, amely ilyenkor feltöltéssel pótolta az akkumulátortelepek korábbi veszteségét. Ez a hibrid üzemű kocsi a benzinmotorral 128 km/óra, a villamosmeghajtással pedig 96 km/óra sebességet tudott elérni a kísérleti bizonylatok szerint. Az elmúlt három-négy esztendő alatt viszont nemigen hallottunk arról, hogy folytatták-e vagy abbahagyták az 1970-ben ismertetett próbákat, míg most a napokban megjelent egy rajz, amely felidézte előttünk ezt a kísérletet. A rajzolt kocsi ugyanis formailag nagyon emlékeztet bennünket az XP-883 modellre, és amikor utánanéztünk az adatoknak, a méretek is nagyon hasonlóak a rajz jellemzőihez.

Itt most látható a rajz is, amely a „Mot” című NSZK-beli autóslapban jelent meg annak a cikknek illusztrációjaként, amely 1974 várható újdonságaival foglalkozik. Opel-Mini néven említik ezt a modellt, amelyet a 3,6 méter hosszú, négyszemélyes, fronthajtású, elöl keresztben elhelyezett motorral kigondolt GM-kocsi vázlata vetít elénk. A mai igényeket ismerve nagyon reálisnak tűnik ez a kombi-stílusú karosszéria, és nagyon reálisnak nevezhető, hogy egyelőre kihagyták a villamoshajtás fődarabjait. Valószínűleg egy szerény fogyasztású, méghozzá olyan kiskocsival akarnak most piacra lépni, amelynek motorja nem igényel nagy ólomtartalmú, tehát a környezetvédelem igényeivel szembehelyezkedő benzint. A jelek szerint ezt az Opel-Minit hasonló koncepciók alapján tervezhették, mint a lapunkban legutóbb szereplő 900-1100 cm3 közötti motorral jelzett kis VW kocsit. És ha csupán ezt a két európai újdonságot említjük – illetve ezek félhivatalos rajzaira, adataira hivatkozunk –, ez is elég talán ahhoz, hogy a várható típusfejlesztések európai irányvonalát megismerjük.

Ebben a fejlesztési programban még változatlanul a hagyományosan szerkesztett benzinmotorok dominálnak, hiszen ma még nem lehetnének versenyképesek a villamosmeghajtások, de még a hibrid konstrukciók sem. A szerényebb fordulatszámú, csökkentett kompresszióviszonyú és takarékosabb benzinmotorok azonban nagyon népszerűvé válhatnak, különösen akkor, ha kipufogógázaikat is megszelidítik. Úgy látszik, erre van mód és lehetőség. Arra viszont még nem vállalkozhat az autóipar, hogy elvesse a benzintartályt, amelybe igen nagy energiatartalék sűríthető. Mert ne felejtsük el, hogy egy négyszemélyes kiskocsival mintegy 40 liternyi, alig 30 kg súlyú benzin segítségével 350-400 kilométer távolságot is utazhatunk, ha – józanul választjuk meg a sebességet. Ilyen módon még az autózás veszélyeit is tudjuk csökkenteni.

Liener György