Vairano nem a világ közepe, mégis érdemes elmenni oda. A Milánó melletti falucska magántulajdonban lévő tesztpályája professzionális körülményeket biztosít ahhoz, amit minden vérbeli autós a legjobban szeret: a száguldáshoz. S mivel itt nem jönnek szembe, nincsenek kereszteződések, lámpák és tanulóvezetők – s persze rendőrök is csak akkor, amikor ők is a vezetési technikájukat csiszolják –, az ember bátran nekieresztheti a lovakat.
Új smink
Mivel a Yaris és a Corolla változatlan formában menti át magát a 2003-as modellévre, kezdjük rögtön a csúcs T Sporttal, a Celicával. A lóerők és a hajtott kerekek száma sajnos e modell esetében sem nőtt, így csak annak örülhetünk, hogy a Celica csinosabb lett. A legfeltűnőbb változás a kocsi elején történt: a Celica – különösen metálszürkében – új lökhárítójának és légbeömlőinek köszönhetően minden eddiginél jobban emlékeztet egy cápára. Az aszfalttenger ragadozója hátul is más: a lámpatestek divatosabb külsőt kaptak. Az utastérben a Toyota mérnökei elsősorban az érzékelhető minőség javítására törekedtek, de kis mértékben módosítottak a fűtés-szellőzés gombjain, a műszereken és a kezelőszervek megvilágításán is. A futómű láthatatlan, ám annál jelentősebb változásai révén a 2003-as Celicák finomabban rugóznak, s nagy tempónál stabilabban futnak idei társaiknál. A hűtött első féktárcsák nagyobbak, a kipörgésgátló, az ESP és a fékasszisztens a T Sport változaton széria, a gázkisüléses fényszórók pedig nemcsak jobban mutatnak, hanem több fényt is terítenek az útra.
Mérföldkövek
Bár a T Sport-sorozat új fejezet a Toyota sportos hagyományainak könyvében, a japánok négy évtizede törnek rendszeresen borsot riválisaik orra alá a versenypályákon és a közutakon. Főleg azzal, hogy bosszantóan gyors autókat képesek építeni. A 90-es évek elején (1990-94 között) a két konstruktőri elsőséget szerző Celica négy egyéni világbajnokkal (Sainz kétszer, Kankkunen és Auriol) a volánja mögött egyeduralkodó volt a rali-ilágbajnokságon. A japán cég első igazi utcai sportautója az 1965-ös 2000 GT volt – 150 lóerős, kétliteres motorral és 230 km/órás végsebességgel. Ma a gyűjtők keresett, illetve féltve őrzött kincse. Európában a Celica GT-Fourral hódított a Toyota. Ennek állandó összkerék-hajtása, illetve kezdetben 185, majd később 242 lóerős, kétliteres turbómotorja volt
Mister Two
Az MR2-es nekünk kétszeresen új. Egyrészt azért, mert – hasonlóan a Celicához – ez is megújul a 2003-as modellévre. Másrészt azért, mert idehaza nem forgalmazzák a kis roadstert. Néhány kör a vairanói aszfaltkígyó kanyargósabb szakaszán meggyőzött arról, hogy ez bizony nagy kár. A középmotoros kétüléses annak ellenére igazi élményautó, hogy vezetője csak a Celica gyengébb 1,8-asának 140 lóerejével gazdálkodhat. A Celicánál 120 kilóval könnyebb MR2-ben ez a gép gyorsabb, élénkebben lendíti előre a kocsit, s kevesebbet fogyaszt. A fülig érő vigyor fő forrása persze a tető hiánya, a középmotoros kocsikra jellemző tökéletes tömegelosztás, a lézerpontos kormányzás, a hátsókerék-hajtás, illetve a feszes futómű. Az MR2 motorjához is hatfokozatú, manuális (felárért szekvenciális) váltó kapcsolódik, s ez a modell is megkapja a kor színvonalához méltó elektronikus biztonsági arzenált (kipörgésgátló, ESP, fékasszisztens). Már csak egy dolog kellene a boldogságunkhoz: szerepeljen a Toyota magyar árlistáján. A Toyota Milánó mellett, zárt tesztpályán frissítette fel emlékeinket a T Sport-sorozatról. A három testőr (Yaris, Corolla és Celica) mellett ott vitézkedett a MR2-es is.
