Jóllehet, az Audi 2014-ben is megnyerte a Le Mans-i 24 órást, mégpedig története során már tizenharmadszor, az FIA hosszú távú világbajnoksága, a WEC többi versenyén nem igazán tudott labdába rúgni a Toyota és a prototípusok közé visszatérő Porsche mellett. Texasban még győztek ugyan, de a bajnoki címet japán vetélytársuk hódította el, s míg a másik két cég 4-4 pole pozíciót szerzett, az Audi egyet sem. Így aztán visszaültették a mérnökeiket a tervezőasztalhoz, és alapos ráncfelvarrást hajtottak végre a tavaly szolgálatba álló R18 e-tron quattrón. „Rengeteget fejlődött, de 100%-ig csak akkor fogjuk tudni, hogy hol állunk a többiekhez képest, ha egyszerre leszünk velük a pályán” – mondta az Autó-Motornak az Audi sportprogramját irányító Wolfgang Ullrich, amikor március közepén Neuburgban jártunk. „A következő 5-6 hétben többet fogunk tudni. Nagyon optimista vagyok, hogy a tempónk rendben lesz.”
Az Audi az R18-as és a DTM-ben szereplő RS5-ös ruhája alá is betekintést enged. Utóbbinál látványos a különbség a civil RS5-öshöz képest Az Audi nem bízta a véletlenre: január 1-jétől leigazolta főmérnöknek Jörg Zandert, aki az F–1-ben volt a Sauber és a Williams főtervezője, majd a Hondánál, illetve a Brawn GP-nél dolgozott. Külső tanácsadóként már évek óta segíti az ingolstadti vállalat Le Mans-i erőfeszítéseit, de az autósport csúcsán szerzett tapasztalatai belülről jobban érvényre juthatnak majd.
Ami a fejlesztéseket illeti, az Audi elsősorban az aerodinamikára koncentrált. Az R18-asnak a külseje is jelentősen más lett attól, hogy az első vezetőszárny zavartalan működésének biztosítása érdekében hátrébb tolták a karosszéria elejét – ez a megváltozott gyűrődési zóna miatt a törésteszt újbóli elvégzését is szükségessé tette. Igyekeztek elérni, hogy minél több levegő áramolhasson a padlólemez alá, így a diffúzor hatékonyabban fejthesse ki a hatását, ami lehetővé tette a hátsó szárny méretének, egyben légellenállásának csökkentését is. Részben szintén aerodinamikai célokat szolgál az F–1-ben tavaly betiltott FRIC-hez hasonló interlink rendszerű felfüggesztés is, amely hidraulikusan összeköti az első és hátsó (de nem a jobb és bal) futóművet, a fékezés közbeni bólintás mérséklésével hozzájárulva ahhoz, hogy a padlólemez végig közel párhuzamos maradjon az aszfalttal. Az Audi nem titkolózik olyan megszállottan a versenyautók műszaki tartalma kapcsán, mint az F–1-es csapatok; Neuburgban bárki közelről szemügyre vehetett egy félbevágott igaz, tavalyi – R18-ast.
Szögletesebb formát kapott az új R18-as, amely a korábbi energia dupláját fordíthatja a tényleges hajtásra
Az egyik legfontosabb változás, hogy az Audi a korábbi terveinek megfelelően fellépett a 2 MJ-osból a 4 MJ-os osztályba, vagyis egy Le Mans-i kör során ennyi energiát táplálhat vissza a hajtásba a hibrid rendszerből. Ezért egyetlen, az orr-részben elhelyezett, differenciálműhöz kapcsolt elektromos motor-generátor felel, amely csak az első tengelyen hasznosítja a fékezés során felszabaduló energiát. Ezt egyedi módon továbbra is az eredetileg a Williams által fejlesztett elektromechanikus lendkerékben tárolják: a pilótafülkébe, közvetlenül az ülés mellé épített berendezés 8 kg-os karbonrotorjának maximális percenkénti fordulatszáma 46 ezer, bár elvileg tudna ennél többet is.
A Le Mans-i prototípusok szépségéhez tartozik, hogy az összes gyártó eltérő technológiát használ – a Toyotában kondenzátor, a Porschéban akkumulátor tárolja az energiát. Az ő hajtásláncuk lelkét benzinmotor alkotja (a Toyotáét 3,7 literes, V8-as szívó, a Porschéét 2,0 literes, V4-es turbó), az Audi viszont továbbra is kitart a turbódízel mellett, amellyel 2006-ban még sokkolták az ellenfeleiket. A hengerek száma azóta 12-rol 6-ra csökkent, és az őséhez képest az R18-as egész motorja parányinak tűnik.
A motor nehéznek persze továbbra is nehéz, Ullrich mégis meg van győződve róla, hogy a dízel a modern trendekhez illeszkedő downsize-olt turbók mellett is versenyképes. A Le Mans-i verseny felügyeleti szervei, az FIA és az ACO évente egyszer módosítják a különféle hajtási technológiák teljesítményének kiegyensúlyozására szolgáló paramétereket, s bár ezeken tavaly óta az akkor elégedetlen Audi javára csak kismértékben változtattak, Ullrich magabiztosan azt mondta: „Ha esetleg még maradt egy kis különbség, azt teljesítménnyel áthidaljuk.”
Szupermarketből az űrközpontba
Egy kis túlzással így lehetne jellemezni, hogy az Audi Sport végre méltó főhadiszállást kapott az Ingolstadttól nyugatra fekvő Neuburg an der Donauban, ahol egy tető alá került a márka teljes sportprogramja: itt fogják tervezni és összeszerelni az LMP1-es R18-ast, a DTM-ben érdekelt RS5-öst, a GT3-as R8 LMS-t és a TT Cup-os versenyautójukat is, bár a gyártás nem helyben történik. Mivel Ingolstadtban eddig egy hajdani szupermarket adott otthont az Audi Sportnak, a két éven át épült, 47 hektáron fekvő neuburgi létesítmény – amelyhez egy 3,4 kilométeres, hangtompítós aszfalttal borított tesztpálya is tartozik – komoly előrelépést jelent. Az alagsorba telepített négy csúcstechnológiájú fékpad egyike a teljes hajtáslánc egyidejű tesztelésére is alkalmas. A 460 alkalmazottnak otthont adó komplexum fűtéséhez ezeknek, sőt egy közeli üveggyárnak a maradék hőjét is felhasználják, az áramot pedig helyben állítják elő.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
