Amióta komolyan veszik önmagukat és feladatukat, illetve ráfeküdtek a minőség(érzet)re, kezd visszatérni a francia autógyártásban korábban megingott hitem.

A Citroën extravagáns DS-sorozata pedig roppant ígéretesen indult: a kis DS3-as kivételesen jól sikerült, szerintem a kategória bármelyik tagjával, még a nagy ellenfélnek tekintett Minivel is állja az összehasonlítást. Ezek után kíváncsian vártam, mit tud a francia „palotaforradalom” következő tagja, a DS4-es!?

Trend a lelke mindennek? Elszálltak a franciák

Az első jelző, ami eszembe jut az autóról, hogy furcsa. Ugyebár adott az ötajtós C4-es alapmodell, amitől nem lehet gyökeresen elszakadni, mégis divatosabbá és vonzóbbá kellene tenni. Márpedig manapság a SUV-ok és crossoverek (magyarul szabadidőautók), no meg a négyajtós kupék számítanak igazán trendinek, tehát a feladat adott: akármilyen izzadságszagú is, ezeket kell összegyúrni! A végeredmény egy kissé megemelt, a látványosan domborított kerékjáratok miatt robusztusnak látszó, csapotthátú ötajtós, lendületesen ívelő, kupés tetővonallal. Annyi szent, hogy a DS4-est képtelenség beskatulyázni vagy hasonszőrű vetélytársat találni neki. Ez így mind szép és jó, de a C4-eshez képest valójában korántsem olyan drámai a különbség, mint ahogy elsőre hangzik. Ráadásul helyenként borzasztóan öncélú a formaterv.

Szép az integrált kilincs, az ajtókeret azonban több mint érdekes

Például a hátsó ajtókeret olyan hegyes „DS-mintában” végződik, hogy az mellbe döfheti a figyelmetlenül beszálló áldozatot, az ereszkedő tetővonal miatt pedig a feje is veszélyeztetve van. Mindezt a franciák képesek voltak megfejelni azzal, hogy a hátsó ablakokat fixen rögzítették, mert szerintük ez egy vérbeli sportkupé jellemzője… Nehogy már attól legyen kevésbé kupés a Mercedes CLS, az Audi A7 Sportback vagy a BMW X6-os (és még sorolhatnám), mert le lehet ereszteni a hátsó ablakát! Az már csak a hab a tortán, hogy szellőzőrostély sincs a második sorban – nem éppen utasbarát a hely!

Elevenebb, de nem sokkal sportosabb a DS4-es

Határozottan kellemes azonban a belső fekete-barna színkombinációja, a felhasznált anyagok minősége többnyire igényesebb, mint a C4-esben, a szériafelszereltség pedig az árnak megfelelően nagyvonalú. A vezetési környezet azonban még így sem tűnik sokkal értékesebbnek. Persze a teljes bőrkárpitozással és még pár extrával bizonyára exkluzívabb lenne – szerencsére a Citroën nem prémiumárban méri az opciókat.

Túlzottan emlékeztet a C4-esére a műszerfal. A rekeszek aljára gumiborítás kellene, hogy ne zörögjön benne a kulcs és a telefon

A vezetési élményt szolgálja, hogy az elektromos szervokormányt elektrohidraulikusra cserélték, így kapunk némi visszajelzést az első kerekek felől. Az áttételezés is közvetlenebb, úgyhogy a DS4-es élénkebben reagál a kormánymozdulatokra és pontosabban vezethető. Örömünk egészen addig tart, amíg tükörsima az aszfalt. Miközben ugyanis az autót megemelték, keményebbre hangolták az első MacPherson és hátsó csatolt lengőkaros felfüggesztést, a tesztautó pedig a széria 16-os helyett 18 colos alufelniket kapott. A rugózás meglehetősen sprőd, a nagyobb úthibákat fájdalmas csattanás kíséri, míg kanyarban a kocsi elpattog a keresztbordákról. Mindezek és a 225/45-ös papucsok ellenére a szűk fordulókban a vártnál hamarabb elveszíti a tapadást és erősen tolja az orrát a Citroën – az ESP kikapcsolható, de 50 km/óránál automatikusan aktiválja magát. Szóval nem sok sportosság szorult a kocsiba. Véleményem szerint szerencsésebb lett volna meghagyni a C4-es komfortos futóművét, mellyel egy jófajta „túrakupé” válhatott volna a DS4-esből – a sportfelfüggesztést meg opcióként kínálni annak, aki keménykedni akar.

Hátul passzentos a helykínálat, főleg a fejtér szűkös

Az 1,6 literes, 112 lóerős dízelmotor is inkább ehhez passzolna. Tisztességesen viszi az autót és rugalmas, csendes, rendes és gazdaságos is, de nem fogjuk eldobni tőle az agyunkat. Azonos motorváltozat esetén a C4-esnél 700 ezer forinttal drágább a DS4-es, ami vagányabb, egyedibb és jobban felszerelt, de kevésbé kényelmes és praktikus autó. Így a 120 lóerős 1.6 VTi benzinmotorral 5,5 millió forinttól indul, míg a tesztelt 1.6 HDi 110-esért alaphangon 6,1 milliót kérnek.

Hátulról már látványosabb a különbség. A lökhárító krómbetéte csak dísz, a kipufogó nem látszik

TETSZETT
vagányabb forma
utastér igényesebb anyagai
közvetlenebb kormány
váltókar határozottabb megvezetése

NEM TETSZETT
fix hátsó ablakok
hátul nincs szellőzőrostély
szűk fejtér hátul
gördülési komfort

ÖSSZEGZÉS
A DS3-assal olyan magasra tette a lécet a Citroën, hogy azt a DS4-essel nem tudta átugrani – vagy az én elvárásaim voltak túl nagyok. El kellett volna dönteni, hogy „sportos kupét” vagy komfortos „túrakupét” akarnak csinálni, mert ez így túl sok a jóból.

CITROËN DS4 1.6 HDi 110
Összlökettérfogat: 1560 cm3
Hengerek/szelepek: S4/8 turbódízel
Max. teljesítmény: 82 kW (112 LE) 3600/min
Max. forgatónyomaték: 285 Nm 1750/min
Hossz./szél./mag.: 4275/1810/1523 mm
Tengelytáv: 2612 mm
Fordulókör: 11,20 m
Saját tömeg/teherbírás: 1365/440 kg
Csomagtér: 359/1021 l
Üzemanyagtank: 60 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,3 s
Maximális sebesség: 190 km/h
Város/országút/vegyes: 5,9/4,0/4,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 122 g/km
A modell alapára (1.6 VTi 120): 5 500 000 Ft
A tesztelt modell ára: 6 100 000 Ft